Depuis une quinzaine d’années, les effets des activités humaines sur les changements environnementaux prennent une place croissante dans les débats sur la ville (Derickson, 2018 ; Bulkeley, 2021). La pensée urbaine post-développement durable est entrée dans un grand chantier intellectuel, multipliant le recours à des modèles plus ou moins pertinents en termes opérationnels, éthiques ou systémique (Peyroux et al., 2016 ; Marchal et al., 2018, Bognon et al., 2020).
La gare, monument urbain et prolongement localisé et palpable d’un imaginaire ferroviaire qui s’ouvre aux territoires, fascine depuis ses origines. À mesure que les ingénieurs, architectes et chercheurs en science de la ville se sont intéressés à son fonctionnement, à ses logiques d’agencement, à son influence sur le fonctionnement urbain, ils ont convoqué tout un appareil méthodologique et théorique, souvent propre à leur discipline, mais également reflet d’une époque et d’un contexte intellectuel particulier (Le Bot, 2019). Ce cheminement dans l’histoire des sciences urbaines a fait de la gare un laboratoire d’expérimentation de la ville en devenir. Ces évolutions théoriques se retrouvent aujourd’hui à un tournant de l’histoire dans un contexte mettant la transition écologique et la lutte contre l’artificialisation des sols à l’agenda des politiques publiques.
Cet article retrace dans un premier temps les approches conceptuelles de l’urbanisme et de l’architecture qui ont porté l’objet gare au cœur de leurs réflexions. Il détaille ensuite le processus d’appropriation des infrastructures ferroviaires et de la gare par l’écologie urbaine et l’écologie du paysage, pour enfin souligner l’intérêt que peut revêtir la transdisciplinarité pour penser les quartiers de gare dans la transition écologique en y intégrant les enjeux de biodiversité.
La gare : laboratoire d’expérimentation de la ville en devenir
De l’objet industriel au monument d’architecture
Pur produit de la révolution industrielle et technique, la gare était décrite à ses origines par des ingénieurs, comme une simple « voie supplémentaire », en bifurcation de la voie principale (Tourneux, 1844) ; une « disposition particulière » d’un système « industriel » plus large, le chemin fer, destinée « à établir d’une manière facile le mouvement des voyageurs et des marchandises » (Polonceau & Bois, 1840). Il était alors question d’abris (voyageurs), de distribution (billets), de ravitaillement (eau, charbon, huiles), d’entretien, etc., autant de fonctions d’exploitation ayant leur traduction bâtie, dispersées sur un « emplacement plus ou moins vaste » (Perdonnet, 1860), et engendrant des problématiques d’ordres financier et techniques.
Entre le milieu du XIXe et le début du XXe siècle, les compagnies ferroviaires, devenues très puissantes, reconstruisent leurs bâtiments voyageurs, initialement très simples, en palais monumentaux (Bowie et al., 1987). La gare se voit alors affirmée comme objet d’architecture, « personnification du chemin de fer lui-même » (Delmer, 1899), et participe, avec les halls d’exposition, les grands hôtels ou les grands magasins, à cette révolution architecturale permise par l’utilisation industrialisée de la fonte, puis de l’acier (Ragon, 1984). Le mouvement moderne porte un regard sur les gares qui en essentialise l’approche fonctionnaliste de son architecture (Meeks, 1956), dont le « caractère fondamental » serait d’être un « hangar accolé à la voie de transport » (Pacon, 1936) ; des « édifices mi-usines, mi-palais » (Peter Wexler, 1955). Cette vision moderne trouve son point d’orgue au tournant des années 1970, avec la construction de la très imposante et très enchevêtrée de la gare de Paris-Montparnasse.
Un espace nodal multiscalaire questionné dans son urbanité
Après la reconstruction, l’après-guerre est marqué par une montée en puissance de la planification urbaine et territoriale. L’époque est aux villes nouvelles (cf. SDAURP, 1965), aux développements d’axes de transports urbains et suburbains de grande capacité (notamment le RER parisien). La notion de nœud est remise en lumière sous la plume de Kevin Lynch, comme l’un des repères marquants de la ville, « endroit où l’on change de système de transport » (Lynch, 1967). Alors que le transport de masse s’installe peu à peu dans les métropoles, les changements économiques et sociaux bouleversent les manières d’aborder la mobilité, et par ricochet le fonctionnement des gares, en mobilisant « les concepts et les méthodes d’investigation de l’économie, de la géographie et de la sociologie » (Gallez & Kaufmann, 2009). Les termes d’intermodalité, de correspondeur multimode (OREAM-Nord, 1971), de pôle d’interconnexion (Varlet, 1992) puis de pôle d’échange, font leur apparition (Richer, 2008). Ces approches par les réseaux et « points de réseaux » (Dupuy, 1987), portent en eux une disparition manifeste de la « gare » en tant que lieu, au profit d’une approche territorialisée et fonctionnelle à l’échelle du territoire (Menerault & Barré, 1999). Préfigurant les transformations que connaîtront les gares françaises quelques décennies plus tard, Barthes (1970) estime, à propos de la gare japonaise, que cette dernière est « nettoyée de ce caractère sacré qui marque ordinairement les grands repères de nos villes ».
Alors que le post-modernisme et les questionnements de Norberg-Schulz (1980) sur le genius loci se diffusent en Europe, c’est la capacité de la gare à faire-lieu (Augé, 1992) qui va renouveler le prisme de la recherche sur les gares, peu avant les années 2000. Dans la continuité des travaux de Amar (1989), la RATP et la SNCF développent une série de programmes de recherche, autour notamment de la notion de « lieu-mouvement », qui redonne aux espace-gares une urbanité qui enrichie la notion de flux. S’ensuit une série d’ouvrages majeurs. Les travaux de Joseph et al. (1995) sur Paris-Nord réaffirment l’objet-gare comme espace social, et les ouvrages Villes en gare (Joseph, 1999) et Gares et quartiers de gares (Menerault & Barré, 2001) replacent la gare comme lieu de ville à part entière. Ainsi, entre nœud et lieu (Bertolini, 1998), le « morceau spécifique de ville » que constitueraient la gare et son quartier devient un objet de recherche à part entière (Micheau, 1999).
Avec le déploiement du TGV, une dynamique de renouvellement urbain accompagne la montée en puissance d’un certain nombre de gares principales, et avec elles de territoires métropolitains. La création de l’Agence d’étude des gares au sein de la SNCF en 1993, qui deviendra AREP en 1997, accompagne ce processus. La gare n’est plus « un simple bâtiment », mais un complexe multimodal multiscalaire, à l’articulation entre la ville, la région et le territoire national, et vecteur de dynamiques urbaines (Duthilleul & Tricaud, 1994 ; Troin, 1995 ; Mannone, 1997 ; Varlet, 2000 ; Facchinetti-Mannone & Bavoux, 2010 ; Terrin, 2011 ; Menerault & Verhage, 2014 ; Troin, 2015).
De la gare lieu de ville à l’invention de la gare post-carbone
En 2009, le très emblématique rapport sénatorial Keller sur la gare contemporaine introduit deux nouvelles problématiques : celle d’une montée en puissance des transport ferrés (objectif de multiplication par 4 du recours au transports ferré, notamment régionaux) en réponse aux engagements de la France lors du protocole de Kyôto ; et les perspectives d’intégration des pratiques concurrentielles dans l’aménagement et la gestion des gares (Riot, 2015), ces aménagements devant à terme croître, monter en qualité et permettre l’accueil non-discriminant de tout type d’opérateur de transport. C’est avec, entre autres cette triple optique, que se créée la filiale SNCF Gares et Connexions, avec pour ambition de « Réinventer la gare au XIXe siècle » (G&C, 2010).
Dans nos sociétés devenues hypertextes (Ascher, 2005), suractivées par les échanges – qu’ils soient sociaux, commerciaux ou informationnels – la question du numérique fait naître de nouvelles représentations de la ville et de la gare (Le Bot, 2019). Pendant que le concept de Smart City s’impose en ville, la gare devient « City Booster » (Ropert 2017) : un lieu de vie, argument d’attractivité pour la ville connectée. Ses vecteurs d’urbanité deviennent l’activité commerciale et le service, à grand renfort d’innovations techniques et numériques (Le Bot, 2017 ; Baron, 2018).
Au tournant des années 2015, ce modèle commercial se heurte à un certain nombre de phénomènes socio-politiques : les ambitions climatiques de la France durant la COP21, auxquelles la SNCF prend part ; la réunification de la SNCF, qui voit Gare & Connexion repasser dans le giron du gestionnaire d’infrastructure (SNCF Réseau) ; le mouvement social des Gilets jaunes, qui met l’accent sur le manque d’alternative à la voiture dans les territoires non desservis par les transports publics ; l’adoption du projet de Green Deal par le Conseil Européen en 2019 ; ou encore la montée en puissance des oppositions aux grands projets d’infrastructures en Europe (Volin, 2020), notamment les modernisations des gares de Stuttgart ou de Paris gare du Nord.
La conjonction de ces événements est à l’origine d’un changement radical de stratégie de la part du groupe SNCF, qui affirme alors sa nouvelle raison d’être : « apporter à chacun la liberté de se déplacer facilement en préservant la planète » (Pepy, 2018). En cascade, les équipes dirigeantes sont remplacées aux sièges de SNCF, G&C et AREP.
En 2022, le groupe ainsi reformaté se revendique aujourd’hui comme « acteur incontournable des mobilités bas carbone », plus « proche des territoires », notamment ruraux, au travers de l’appel à projet porté par G&C « Place de la gare », et réorienté vers « l’écoconception » des gares. AREP se dote ainsi en 2019 d’une démarche d’analyse systémique et d’écoconception, nommée EMC2B (pour Énergie, Matière, Carbone, Climat, Biodiversité), et tourne une part de ses efforts vers l’invention de la gare post-carbone (Ménard, 2021) et la ville low-Tech (Le Bot et al, 2022).
Ce changement d’approche conceptuelle met en avant de nouvelles préoccupations au sein des projets de gares, relatives à la renaturation et son impact sur la biodiversité, ainsi qu’à ses corolaires (lutte contre les îlots de chaleur urbaine et les émissions de CO2, intégration paysagère des projets urbains, etc.). Accompagnant cette prise de conscience, le projet de recherche FRUGACITÉ (Marty et al., 2020) – porté par le groupe AREP et à l’origine de la présente contribution – interroge les quartiers de gares comme laboratoires d’étude d’une forme d’écologie urbaine des transports (Amar, 1993), à l’interface entre, d’une part, des formes urbaines et infrastructurelles à l’origine de contraintes techniques (sécurité, rythmes, flux, etc.) et d’autre part les enjeux de biodiversité qu’ils portent.
Une écologie du paysage urbain des quartiers de gare
Les dépendances ferroviaires au prisme de l’écologie urbaine
L’écologie urbaine, à la croisée des sciences naturelles et sociales, explore les systèmes urbains par les relations entre les processus écologiques et le fonctionnement des villes, en particulier les formes de l’urbanisation (Wu, 2008 ; Alberti, 2008 ; McDonnel, 2011). En cherchant à comprendre les modes de co-existence entre humains et non-humains (espèces animales et végétales), les recherches en écologie urbaine offrent des perspectives pour un développement plus soutenable des villes (Marzluff et al., 2008). Elles se sont attachées au moins autant à l’étude de l’impact de la ville sur la nature qu’aux autres relations (positives ou négatives) existant entre ces deux entités (Pickett et al., 2016).
La question d’une analyse pertinente de ces interactions au sein des villes – notamment dans les zones les plus artificialisées, comme les quartiers de gare – a été centrale pour le développement de trois paradigmes, qui coexistent et s’enchâssent : l’ecology in city, l’ecology of the city et l’ecology for the city (Cadenasso & Pickett, 2013 ; Childers et al., 2014).
L’ecology in the city a permis d’intégrer des concepts écologiques dans l’aménagement urbain, avec par exemple la mise en place d’inventaires de biodiversité. À ses débuts, un a priori assez fort infuse la discipline : les écosystèmes urbains ne peuvent être qu’écologiquement pauvres, et l’action humaine n’agit que comme perturbation (Pickett et al., 2016). Pour le confirmer, les études évaluent la qualité des espaces végétalisés et la diversité de leurs communautés écologiques : l’échelle d’étude est celle de l’habitat écologique : parcs, jardins partagés, désormais toitures et façades végétalisées (Nilon, 2011; Goode, 2014, Barra & Johan, 2021). Les dépendances végétalisées (talus, fossés, terre-plein) aux abords des infrastructures sont perçues comme des espaces refuges pour une faune sensible à la qualité du milieu (Pénone, 2012). Néanmoins, le potentiel explicatif de ce paradigme se trouve limité pour expliquer des processus complexes et multiscalaires, qu’ils soient sociaux ou écologiques (Pickett et al., 2008).
Cette limite invite l’écologie urbaine à changer d’échelle, le cadre d’une ecology of the city, et à analyser ainsi les relations entre les populations (animales et végétales) et leur environnement urbain ; les villes devenant des écosystèmes en soi (Savard et al., 2000), traversées par des flux écologiques. Cette évolution conduit à analyser tous les types d’espaces urbains et leurs effets sur les processus écologiques (Pickett et al., 1997 ; Grimm et al., 2000).
Dans ce cadre, l’étude des dépendances ferroviaires est devenue fondamentale : ces espaces végétalisés protégés, voire sanctuarisés, s’étirent depuis les zones périurbaines jusqu’au cœur de la ville, et jouent un rôle fondamental dans les processus de connectivité écologiques (Franchomme et al., 2014 ; Pech et al., 2014).
Enfin, l’ecology for the city se structure autour de la volonté de replacer les enjeux de biodiversité en ville en accord avec l’importance qu’ils ont pour les sociétés humaines, avec des bienfaits pour leur santé physique et psychologique, par exemple en limitant les îlots de chaleur urbains ou en favorisant une reconnexion à la nature (Revers et al., 2020).
Une entrée par l’écologie du paysage urbain
Les écologues ont progressivement vu dans le paysage un niveau d’organisation des processus écologiques, donnant naissance à l’écologie du paysage comme nouvelle discipline (Forman & Godron, 1986). Se sont alors développées des approches pluridisciplinaires associant dans un premier temps écologues et géographes, puis intégrant ensuite d’autres disciplines comme la botanique, l’agronomie, la psychologie ou l’urbanisme (Sahraoui, 2016). Dans le prolongement des recherches en écologie urbaine, l’écologie du paysage a également porté un regard sur la ville en constituant une écologie du paysage urbain (Wu, 2008). Dans ces débats, les systèmes infrastructurels (infrastructures linéaires de transport [ILT] et points de réseaux), contraints, stratégiques et vitaux pour le fonctionnement des métropoles, étaient le plus souvent maintenus dans une forme de statu quo. Jusqu’aux années 2010, le transport ferroviaire de voyageurs et ses gares, jugés stratégiques pour la décarbonisation des mobilités, n’étaient que peu considérés au regard de leurs impacts sur le vivant et les paysages. (cf. genèse du programme ITTECOP, 2005-2008)
Un des postulats fondamentaux de l’écologie du paysage urbain est que la distribution spatiale des éléments du paysage urbain est très hétérogène et joue un rôle crucial sur les processus écologiques. Les processus de développement de la ville et des réseaux de transport associés constituent des perturbations modifiant la structure des paysages, mais également des écosystèmes, des communautés et des populations (Farina, 2006). Ces modifications conduisent à une fragmentation paysagère qui se traduit par la diminution de la superficie d’un habitat et son morcellement (Forman, 1995), avec des conséquences sur les déplacements du vivant entre des taches d’habitat et au cours de leur cycle de vie. Dans ce contexte, le maintien de la connectivité paysagère, c’est-à-dire la manière dont le paysage favorise ou contraint ces déplacements, et donc le cycle de vie lui-même, est devenu un enjeu majeur pour la conservation de biodiversité (Taylor et al., 1993). Dans ce cadre, le concept de réseau écologique sert de modèle pour décrire le déplacement d’individus dans des paysages hétérogènes et fragmentés. Il peut être considéré comme une infrastructure correspondant à un dispositif opérationnel en gestion environnementale, en aménagement et en urbanisme.
FRUGACITÉ : FoRmes Urbaines des quartiers de GAre ou à fortes Contraintes et biodiversITÉ
Si le développement urbain et son réseau de transports associé augmentent la fragmentation paysagère (Forman, 2019), ses impacts sur la connectivité peuvent varier selon les espèces considérées, mais également selon le type de morphologie urbaine (Alberti, 2005 ; Tannier et al., 2016 ; Huang et al., 2018), avec des effets différenciés sur la biodiversité. Les travaux sur les impacts des réseaux de transport en particulier sont plus récents, et se concentrent majoritairement sur les réseaux routiers, plutôt que ferrés (Popp & Boyle, 2017). En témoigne la naissance d’une road ecology (Forman et al., 2003) bien avant la railway ecology (Borda-de-Àgua et al., 2017).
À l’interface entre l’aréolaire urbain et le réticulaire des réseaux de transport (Dupuy, 1991), les quartiers de gare sont jusque-là restés un angle mort de l’écologie du paysage. Or, à ses impacts écologiques intrinsèques (pollution sonore, lumineuse ou chimique, imperméabilisation, etc.) s’ajoutent ceux liés à la fragmentation paysagère, particulièrement propres au caractère linéaire des infrastructures de transport [ILT] (Cerema 2014).
La dynamique du système-gare, marquée par des considérations socioéconomiques, reste principalement déterminée par sa fonction technique (Le Bot, 2019), et les contraintes qui en découlent se traduisent depuis son architectonique jusqu’à son mobilier urbain (SNCF Réseau, 2021).
Avec le déploiement annoncé des services express régionaux métropolitains (SERM) et la volonté affichée des aménageurs (cf. SGP, 2021) de mettre en œuvre des pilotages par la performance environnementale, les gares et pôles d’échanges ont aujourd’hui un rôle pivot à jouer. Si la gare est un laboratoire privilégié d’expérimentation de la ville en devenir, l’innovation sur ce type de situation pourrait permettre de limiter les impacts négatifs sur la biodiversité, voire de jouer un rôle environnemental positif. Cette approche reposerait par exemple sur le maintien ou la création d’espaces paysagers ouverts aux pratiques urbaines et pouvant potentiellement accueillir des habitats écologiques fonctionnels.
Inspirés par des études récentes sur les effets écologiques différenciés des formes du bâti (Kim et al., 2020), les recherches engagées par le projet FRUGACITÉ entendent (1) souligner l’importance d’une caractérisation fine de l’hétérogénéité du paysage et de la morphologie urbaine des quartiers de gare, mais aussi des formes architecturales de la gare et de son parvis, afin (2) d’évaluer leur influence sur la fonctionnalité écologique des milieux, appréhendée par la connectivité écologique. L’objectif est ainsi de saisir l’articulation entre morphologie urbaine et biodiversité par le paysage, selon une typologie de quartiers de gare choisis sur un gradient de densité urbaine le long du Transilien N.
Ce travail participe au développement d’un modèle d’aide à la décision pour la programmation et la conception architecturale et urbaine visant à identifier les moyens pour rendre les quartiers à fortes contraintes techniques plus favorables à la biodiversité.
Appréhender les réseaux écologiques dans l’aménagement urbain
FRUGACITÉ se fonde sur l’analyse des réseaux écologiques à l’échelle des quartiers de gare comme représentatifs de quartiers urbains à fortes contraintes techniques. Cette analyse s’appuie plus particulièrement sur la méthode des graphes paysagers (figure 2) pour modéliser les réseaux écologiques (Urban et al., 2009). Les graphes paysagers sont des modèles spatialement explicites construits en couplant des données spatiales paysagères et des informations écologiques sur les traits de vie des espèces étudiées, éventuellement complétées par des données d’observation de terrain.
Le graphe est construit à partir d’une carte d’occupation du sol regroupant différentes catégories en fonction de leur aspect plus ou moins favorable pour l’espèce étudiée : de l’habitat préférentiel (le plus favorable) aux barrières et autres éléments contraignant les déplacements.
À partir de cette carte, on identifie les taches d’habitat écologique, correspondant aux nœuds dans le graphe paysager, ainsi que les liens reliant ces nœuds et représentant les zones de déplacement potentiel des espèces compte tenu du caractère plus ou moins favorable du paysage urbain traversé. La formalisation du réseau écologique sous forme de graphe permet de mesurer la connectivité à différentes échelles spatiales, des taches d’habitat à l’ensemble du paysage.
Les graphes paysagers se sont développés depuis une vingtaine d’années dans la sphère scientifique et commencent à se diffuser dans le monde opérationnel, en tant qu’outil d’aide à la décision en aménagement du territoire et conservation de la biodiversité (Foltête et al., 2014). En France, ces méthodes ont par exemple été utilisées pour identifier les réseaux écologiques à l’échelle locale dans le cadre du dispositif TVB et évaluer l’impact de projets d’aménagement urbain sur la connectivité (Sahraoui et al., 2021) ou encore dans le cadre de la séquence Éviter-Réduire-Compenser [ERC] (Bergès et al., 2019).
Les mesures de connectivité permettent de hiérarchiser les taches d’habitat et les corridors en fonction de leur importance pour le réseau écologique et ainsi : 1) guider les actions prioritaires de conservation ; 2) cibler des mesures de restauration écologique, notamment le long des ILT (Mimet et al., 2016) ; 3) localiser des zones stratégiques où il serait intéressant de créer de nouvelles taches d’habitat pour renforcer les réseaux écologiques.
Des possibilités de convergences opérationnelles
Avec ses flux, réseaux et infrastructures écologiques, l’écologie du paysage possède un vocabulaire théorique et descriptif, ainsi que des outils, empruntés à la géographie et proches de l’ingénierie des transports. Au-delà du tournant conceptuel et idéologique à l’œuvre dans le secteur ferroviaire français, cette proximité apparait aujourd’hui comme un levier de convergence opérationnelle pour les géographes du paysage et les concepteurs de gares.
Dans le tableau ci-après, nous proposons d’illustrer cette convergence par l’analyse comparative des leviers d’action et de transformation de l’espace, en faveur des humains, d’une part, et du vivant non-humain d’autre part. Ces leviers sont catégorisés selon qu’il s’agit des pratiques de gestion, des typologies architecturales, de la morphologie urbaine ou de la planification territoriale. Le tableau 1 met en lumière la convergence des enjeux et de possibles échelles d’appréciation communes : 1) faciliter les déplacements (pratiques) au sein des emprises gares (bâtiments-voyageur, quais, plateau de voies, accès, etc.), pour le vivant aussi bien humain que non-humain ; 2) adapter les typologies construites pour créer des supports spatiaux favorables aux pratiques des vivants ; 3) construire des continuités à plus grande échelle (quartier) pour s’assurer de l’accomplissement des besoins écologiques (mobilitaires, économiques, biologiques, etc.) ; et enfin 4) planifier la construction de systèmes fonctionnels et cohérents, aussi bien d’un point de vue ferroviaire que biogéographique.
Dès lors, flux de voyageurs et flux écologiques pourraient être étudiés et facilités conjointement, dans une approche de type symbiotique. Il existe néanmoins des limites liées à l’intensité du trafic voyageur et à sa difficile coexistence avec le déplacement des vivants non-humains (pollution sonore, vibration, effet barrière, etc.). De même, si l’on connaît des exemples inspirants d’architecture bioclimatique à la coexistence biologique vertueuse, on peut craindre des formes de concurrence entre les supports spatiaux, liées à l’activité de pôles d’échanges (passerelles, parkings, dalles, etc.) et les habitats écologiques souvent végétalisés. Il est intéressant de noter que cette dialectique entre nœud et lieu (d’habitation) est déjà observable pour les seules activités humaines (cf. Bertolini, 1998) ; les activités lourdes de transports ayant du mal à coexister avec le reste de la ville. À l’échelle d’un quartier de gare « biodiversitaire » (Clergeau, 2015), les trames infrastructurelles écologiques pourraient être intégrées comme on le fait déjà avec d’autres modalités de transport (cf. Figure 3). À une échelle plus régionale enfin, réseau de transports et réseaux écologiques doivent pouvoir se tisser l’un à l’autre ; même si, là encore, l’intersection et le croisement des corridors deviendront autant de points nodaux et de lieux à configurer.
| Emprises scalaires | ||||
| 1. Pratiques | 2. Typologie | 3. Morphologie | 4. Planification | |
| Emprises scalaires | Gare voyageur | Pôle d’Échange | Quartier de gare | Ligne |
| Disciplines | Biologie <> Gestion/design <> Architecture <> Urbanisme <> Géographie <> Écologie | |||
| Enjeux | Faciliter des déplacements | Construire des supports | Construire des continuités | Construire un système |
| Concepts anthropiques | Flux voyageur | Nœud de transports | Infrastructure de transports | Réseau de transports |
| Modélisation | Simulations multi-agents (voyageurs) <> Graphes de transports | |||
| Dispositifs sociotechniques | Mobilier, luminaires, portiques de contrôle… | Parkings, voies d’accès, d’aiguillage, de triages… | Rocade ferroviaire, corridors ferroviaires… | |
| Sols stabilisés, passerelles, tunnels, dalles, parvis… | Maillage de lignes, ouvrages d’art… | |||
| Concepts écologiques | Flux écologique | Habitat écologique | Infrastructure écologique | Réseau écologique |
| Modélisation | Simulations multi-agents (espèces vivantes) <> Graphes paysagères | |||
| Dispositifs sociotechniques | Gestion différenciée, éco-pâturage, ensemencements choisis… | Jardins, parcs… | Ceinture verte, corridors, espaces naturels protégés… | |
| Sols perméables ou végétalisés, passages à faune, nichoirs… |
Trames écologiques (Vertes, bleues, marrons, noires, etc.) |
|||
| Limites | Coexistence : Intensité du trafic voyageur vs conduites d’évitement des non-humains | Concurrence des surfaces stabilisées pour les flux humains et des surfaces végétalisées pour les autres flux du vivant | Contraintes techniques et biologiques propres à chacune des emprises infrastructurelles | Intersection et croisements des corridors (ferroviaire et de biodiversité) |
Conclusion
Au sein du projet FRUGACITÉ, deux sphères disciplinaires ont noué un dialogue : celle des railway studies et de l’écologie du paysage urbain. Pour cela, le projet a appréhendé les quartiers de gare sous l’angle des systèmes socio- écologiques urbains (Villamor et al., 2014 ; Shcewenius et al., 2014) De tels modèles se fondent sur l’intégration des structures et processus sociaux et urbains d’une part, et écologiques d’autre part, au travers notamment des modes de gouvernance. Le projet a proposé une conceptualisation intégrant une co-construction des connaissances, entre chercheurs et opérationnels, en utilisant des protocoles participatifs qui s’inscrivent dans les dialogues de prise de décision (Chapin et al., 2011). Dans les quartiers denses, comme ceux des gares, les enjeux de pression foncière font l’objet de forts conflits d’usage et il était essentiel de procéder en réunissant des représentants des différents groupes d’acteurs.
Devant la difficulté d’intégrer de nouveaux espaces favorables à la biodiversité, plusieurs études explorent les changements de pratiques de gestion, notamment des dépendances vertes (Pech et al., 2014 ; Etrillard et al., 2019). Elles démontrent la diversité des facteurs qui influent sur ces pratiques : facteurs sociaux, écologiques, technico- économiques (Etrillard et al., 2019). Par ailleurs, les guides à destination des acteurs opérationnels fleurissent. Ils permettent l’identification de la biodiversité tout autant que l’accompagnement de pratiques de gestions écologiques (Flandin & Parisot, 2016), dans les espaces soumis à forts enjeux de représentation (par ex. les cimetières ; Flandin, 2015) et in fine dans les zones à fortes contraintes techniques, comme les gares (Cornet, 2020).
La confrontation des connaissances et des points de vue nous semble ici d’autant plus importante que l’espace ferroviaire urbain peut être perçu de différentes manières : comme un espace à fort potentiel écologique, à travers la présence d’espaces végétalisés (ou végétalisables) ; ou alors, comme un espace de conflits entre humains et espèces animales et végétales (cf. le cas des oiseaux chassés, capturés ou gazés en gare ; Pall, 2022).
FRUGACITÉ a donc proposé d’insérer des outils géographiques et écologiques de caractériser les continuités et la fragmentation du paysage dans les quartiers de gare dans un dialogue avec les parties prenantes et les usagers. Son apport consiste à montrer que la gare et son quartier s’insèrent dans un paysage plus large et que les enjeux de biodiversité peuvent la concerner à deux échelles : d’abord en tant que portion du paysage régional où des gains locaux pour les processus écologiques peuvent être réalisés avec des degrés de liberté divers et dépendant de facteurs techniques et sociaux ; ensuite à l’échelle du paysage élargi, où une gare et son quartier dans lesquels les facteurs de connectivité sont améliorés peut contribuer à la biodiversité en réduisant obstacles posés à plusieurs types d’espèces pour réaliser leur cycle de vie. L’objectif de FRUGACITÉ était de permettre aux acteurs opérationnels de se saisir des problématiques paysage-connectivité dans les projets d’aménagement de gares et de quartiers de gare.
Ce projet apporte donc des arguments en faveur d’une position qui défend l’adoption de perspectives de l’écologie urbaine dans un cadre socioécologique, mais en s’inscrivant dans un nouveau paradigme qui dépasse le dualisme nature-culture. L’enjeu est d’arriver à penser des collectifs hybrides composés d’humains et de non-humains pouvant cohabiter dans les quartiers de gare.
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