La mobilité aérienne, bien que mondiale dans ses usages, génère des retombées locales qui peuvent poser des défis majeurs en matière de transition énergétique. Au-delà des retombées économiques, qui peuvent être aussi bien positives (désenclavement, hausse du tourisme) que négatives (subventions aux aéroports), des retombées sur les ressources territoriales, comme la biomasse et la production-consommation d’électricité, sont à prévoir, dans un contexte où le secteur doit impérativement se décarboner d’ici 2050 pour respecter les engagements climatiques internationaux, puisque c’est la production de Carburants Aéronautiques Durables (CAD) qui apparaît comme la solution incontournable1.
En effet, en matière énergétique, l’humanité ne produit pas : elle convertit. Et aucune énergie ne vient sans contreparties. La production de CAD repose sur la conversion de la biomasse et de l’électricité bas carbone, deux ressources soumises à des tensions croissantes et dont la disponibilité et l’allocation soulèvent déjà des questions cruciales pour les territoires.
Afin d’éclairer les différents acteurs, industriels, politiques, et plus largement la société civile, cet article de présentation explore les effets d’échelle associés à la décarbonation de la mobilité aérienne, en mettant l’accent sur le cas français et néo-aquitain, pour enfin aborder les enjeux de justice énergétique et de fiscalité qui en découlent.
Nous montrons ici que les limites à la décarbonation ne sont en réalité pas tant technologiques que liées à la disponibilité des ressources et à leur répartition. Nous montrons également que les effets d’échelle sont majeurs et que l’efficacité énergétique des systèmes doit se combiner à l’équité dans l’accès aux ressources et aux usages finaux qui en sont faits. C’est bien une approche à la fois systémique et holistique, qui seule peut permettre d’appréhender la problématique dans son ensemble.
Les carburants aéronautiques durables : incontournables, mais une solution sous contraintes qu’il convient d’encadrer
Les CAD se divisent en deux grandes catégories : les bio-carburants, produits à partir de biomasse (huiles végétales, algues, résidus agricoles ou forestiers) et les e-carburants, synthétisés à partir d’électricité bas carbone et de CO₂ capturé. Ces alternatives aux carburants fossiles sont présentées comme une solution clé pour réduire les émissions du secteur aérien2. Cependant, leur production soulève des questions quant à la soutenabilité environnementale et à la faisabilité économique, notamment en raison de la disponibilité limitée des intrants3 et des coûts de production élevés, estimés entre 3 à 10 fois plus que ceux du kérosène traditionnel4. Soulignons ici que ces coûts de production ne baisseront pas significativement avec la massification de la production, ou même d’éventuels progrès technologiques puisque ce sont des limites physiques qui sont à l’œuvre. En effet, quitter les énergies fossiles, formées naturellement sur des millions d’années et simplement extraites, pour des vecteurs énergétiques synthétiques – produits artificiellement à partir de biomasse, d’électricité renouvelable ou d’autres ressources – revient à remplacer un héritage géologique gratuit par un travail humain coûteux. Par ailleurs, les énergies fossiles bénéficient d’infrastructures matures et d’une énergie déjà concentrée, tandis que les alternatives synthétiques exigent des procédés industriels complexes, énergivores et peu optimisés, avec des intrants souvent en compétition avec d’autres usages5. À cela s’ajoutent des coûts environnementaux enfin internalisés. Ces diverses caractéristiques expliquent un surcoût inévitable – mais nécessaire pour concilier transition énergétique et durabilité. À titre d’exemple, produire un kilogramme d’e-carburant, dont le pouvoir calorifique (PCI) est de 12 kWh, va mobiliser environ 28 kWh d’électricité6. Cette nécessité de remplacer le carburant d’origine fossile par un carburant synthétique ne vient donc répondre qu’à une contrainte impérieuse : la décarbonation d’un secteur qui ne pourra pas avant plusieurs décennies se décarboner autrement que par la décarbonation de son énergie7.
Une approche durable supposerait de respecter les principes de soutenabilité environnementale, d’arbitrage entre usages concurrents (ex. : compétition biomasse/alimentation), et d’équité économique dans l’accès à la ressource, afin d’éviter les externalités négatives et les déséquilibres sociaux. La réglementation européenne vient, fort justement, réglementer l’ensemble des aspects associés à la soutenabilité avec ses réglementations ReFuelEU Aviation et RED. La notion de concurrence des usages est également introduite, avec le principe d’une utilisation en cascade8, qui introduit la notion d’ordre de mérite, en privilégiant par exemple un usage matériel de la biomasse par rapport à son usage énergétique. Le principe d’un accès économique à la ressource est en revanche de la responsabilité des producteurs et elle [il ?] peut parfois aller à l’encontre des deux premiers principes. Si nous prenons l’exemple de la biomasse, les producteurs vont privilégier une biomasse énergétiquement dense, comme l’huile de palme, ou le grain de maïs. Se contenter des déchets associés, en laissant l’usage matériel à d’autres secteurs prioritaires, comme l’alimentation humaine et/ou animale, induit une ressource moins dense énergétiquement, donc plus onéreuse à mobiliser, à transporter, à traiter. La production de CAD est donc contrainte par la disponibilité des intrants. La biomasse, par exemple, est une ressource limitée et déjà sollicitée par d’autres secteurs tels que l’alimentation, le chauffage, ou les matériaux. De même, l’électricité bas carbone, nécessaire à la production d’e-carburants, est également en forte demande pour d’autres usages tant industriels que domestiques. Ces tensions soulignent la nécessité d’une gestion intégrée des ressources, sous peine d’aggraver les inégalités d’accès à l’énergie.
Limites des intrants, enjeux mondiaux, enjeux locaux
L’Union européenne, et par ricochet la France, a fixé des objectifs ambitieux pour l’incorporation de CAD : 2 % dès 2025, 5 % en 2030, et jusqu’à 63 % en 2050 (ReFuelEU Aviation). Pour atteindre ces objectifs, une logique de la carotte et du bâton est déployée. La France, par exemple, mise sur des mécanismes fiscaux incitatifs, tels que la Taxe Incitative pour la Réduction des Émissions de CO₂ (TIRUERT). Les pénalités sont par ailleurs dissuasives, et elles s’appliquent autant au producteur de carburant qu’à l’utilisateur (la compagnie aérienne en l’occurrence), en cas de non-respect des objectifs d’incorporation9. À l’échelle mondiale, les besoins en terres pour la production de biomasse sont considérables. Si nous prenons par exemple les États-Unis, ce pays pourrait nécessiter des surfaces équivalentes à plusieurs États pour répondre à ses propres besoins en CAD d’ici 205010, ce qui pose des questions sur la soutenabilité environnementale et les conflits d’usage des terres. Au niveau local, un projet comme E-CHO en Nouvelle-Aquitaine, s’il dispose de nombreux atouts, par les technologies mises en œuvre qui viennent optimiser les rendements de conversion, mais aussi par une localisation géographique qui facilite un accès à la biomasse de seconde génération (déchets lignocellulosiques) et à une électricité bas carbone, n’en soulève pas moins d’importantes questions quant à l’allocation de ces ressources11, ce que nous détaillons ci-après.
Effets d’échelles
La mobilité aérienne consomme environ 330 Mt de kérosène par an. La France, pour sa part, environ 7 Mt. Une décarbonation massive du secteur supposerait de remplacer totalement le kérosène d’origine fossile par du CAD, mais nous pouvons déjà nous limiter aux exigences réglementaires, qui vont exiger 70 % de CAD dans les opérations d’ici à 2050, soit un besoin de 4 à 5 Mt par an, en fonction de l’évolution de la demande et des gains d’efficacité. Les travaux réalisés avec l’Académie des Technologies concluent que cela mobiliserait environ 6 Mt de biomasse et 100 TWh d’électricité bas carbone 12. Ces volumes représentent une part significative des ressources nationales : la quasi-totalité de la biomasse éligible, qui sera en partie en concurrence avec la production de biogaz et environ 20 % de la production totale d’électricité, ce qui pose la question de la soutenabilité de la transition énergétique bas carbone à l’échelle du pays. Dans le même temps, faire produire par d’autres ces volumes vient soulever d’autres questions, car, au-delà de l’enjeu de souveraineté, notre territoire dispose, contrairement à tant d’autres, d’importantes ressources en biomasse et en électricité bas carbone. Alors que nous pouvions, avec le pétrole, prétexter d’une absence de ressource sur notre territoire pour importer, l’équation ne tient plus avec les CAD. Situation d’autant plus complexe que ce serait pour l’essentiel les pays en développement qui seraient mis à contribution. Ces pays pourraient subir une double peine : perte de ressources locales et faible retour économique13. À une échelle plus locale, la Nouvelle-Aquitaine, qui dispose de ressources en déchets lignocellulosiques et en électricité bas carbone significative, pourrait héberger quelques unités de production. Verso Energy, à Tartas et Elyse Energy, à Lacq, s’inscrivent dans cette ambition de produire sur le territoire néo-aquitain un volume de CAD qui viendrait soutenir la décarbonation du secteur. À titre d’exemple, le projet E-CHO, porté par Elyse Energy, prévoit une production d’environ 82 kt de CAD, et environ autant de co-produits à destination d’autres secteurs comme la chimie et/ou le maritime. Cette production viendrait prélever environ 300 kt de déchets lignocellulosiques, et 4 TWh d’électricité, soit respectivement 15 et 8 % de ses ressources pour l’ensemble de la région Nouvelle-Aquitaine. C’est un prélèvement significatif de la production-consommation d’électricité du territoire, mais aussi, et surtout, des déchets de bois des forêts avoisinantes, notamment la forêt des Landes, qui en superficie est la première forêt artificielle d’Europe.
Ce, pour une production qui représenterait 2 à 3 % du besoin national. Le passage à l’échelle, s’il ne semble pas réaliste, ne devrait pas nous freiner dans notre nécessaire ambition de décarbonation. Toutefois, ces seuls chiffres illustrent bien les difficultés qui ne vont pas manquer de survenir, et qui justifient une approche non seulement systémique, mais également holistique, afin d’y intégrer les enjeux de justice énergétique et d’équité pour les territoires et leurs populations.
Justice énergétique et enjeux démocratiques : vers une transition équitable
La transition vers les CAD pourrait venir exacerber les inégalités territoriales et sociales, à l’échelle mondiale comme à l’échelle locale. Les régions rurales, souvent riches en biomasse, pourraient voir leurs ressources exportées vers des sites de production et des usages lointains, sans en tirer de bénéfices économiques proportionnels14.
De même, les ménages modestes pourraient être pénalisés par la hausse des prix de l’énergie et des produits alimentaires, en raison de la concurrence accrue pour les ressources induite par la production de CAD15. Pour garantir une transition juste, il est essentiel de questionner les usages, mais aussi de mettre en place des mécanismes d’allocation des ressources, de redistribution, et, au besoin, de compensation. Cela pourrait inclure des fonds de solidarité territoriale, des subventions ciblées pour les populations vulnérables, et des politiques de partage des bénéfices entre les acteurs locaux et les industriels. Une fiscalité équitable et progressive pourrait également jouer un rôle clé pour atténuer les impacts socio-économiques de la transition. C’est d’autant plus important lorsque nous abordons la mobilité aérienne pour au moins deux raisons : la consommation énergétique, et donc la pression sur les intrants que sont la biomasse et l’électricité, est très significative, alors que, dans le même temps, se déplacer en avion reste pour l’essentiel réservé aux ménages les plus aisés16.
Les CAD présentent des risques et des opportunités, pour les territoires comme pour la mobilité aérienne. Pour les régions dotées de biomasse et/ou d’électricité bas carbone, l’allocation d’une partie de ces ressources à la production de CAD – même si elles ne bénéficient pas directement des retombées qu’apporte le transport aérien – s’impose comme une contribution obligatoire à la décarbonation du secteur, dans un contexte où les alternatives technologiques (hydrogène, électrification) restent limitées à court et moyen terme. Cependant, cette allocation doit s’accompagner d’une réduction structurelle de la croissance du trafic aérien, et c’est ce que les CAD permettent, puisqu’étant plus bien plus chers que le kérosène fossile17, cela induit mécaniquement une hausse des prix des billets, limitant ainsi la demande, et évitant ainsi une inflation insoutenable sur les ressources locales (sols, eau, électricité) et plus spécifiquement sur les denrées alimentaires. En internalisant le coût réel des externalités environnementales et en rendant visible le prix de la rareté, les CAD agissent donc comme un régulateur naturel de la croissance du secteur, tout en offrant aux territoires une opportunité de valoriser leurs atouts (biomasse résiduelle, excédents d’électricité bas carbone) dans une économie sobre.
Ce mécanisme, bien que douloureux pour les différents acteurs, me semble être la seule voie pour concilier impératifs climatiques, justice territoriale et préservation des autres secteurs essentiels, d’où une approche de la problématique sous le prisme de la justice énergétique18.
La mobilité aérienne étant par essence internationale, la décarbonation du secteur ne peut être pensée qu’à la seule échelle nationale. Une coopération renforcée entre pays producteurs et consommateurs de CAD est nécessaire pour éviter les distorsions de concurrence et garantir un accès équitable aux ressources, notamment pour les pays en développement. Cette coopération pourrait inclure des accords sur le partage des technologies, des investissements conjoints dans les infrastructures, et des mécanismes de financement internationaux.
Aussi, les pouvoirs publics devraient dès à présent encadrer l’accès aux intrants pour éviter les conflits et les spéculations, et associer les territoires à la planification des infrastructures via des mécanismes de concertation et de partage des bénéfices. Une réforme de la fiscalité est également nécessaire pour garantir que la transition ne creuse pas les inégalités19. C’est un sujet particulièrement sensible et la fiscalité doit être repensée pour encourager la production de CAD tout en protégeant les populations. Cela pourrait inclure des taxes progressives, des exonérations ciblées, et des mécanismes de redistribution des recettes fiscales. Une telle approche permettrait de concilier les objectifs climatiques avec les impératifs de justice sociale.
Conclusion
La décarbonation de la mobilité aérienne est un impératif climatique, mais elle ne pourra aboutir sans une réflexion approfondie sur les enjeux de justice énergétique et fiscale. Les défis que soulève la production à l’échelle de CAD ne sont pas tant technologiques que politiques et sociaux : comment répartir équitablement les coûts et les bénéfices de la transition ? Comment éviter que les territoires et les populations les plus vulnérables ne soient les grands perdants de cette mutation ? Si l’efficacité énergétique et le questionnement des usages doivent être abordés, ce chapitre a montré que les réponses à ces questions passent également par une gouvernance territoriale intégrée, une fiscalité équitable, et une coopération internationale renforcée. À défaut, la transition énergétique de l’aviation risque d’aggraver les inégalités, plutôt que de les réduire.
Bibliographie
Académie des technologies, La décarbonation du secteur aérien par la production de carburants durables. Rapport et avis.
Creutzig F. et al. (2015), « Bioenergy and climate change mitigation: an assessment », GCB Bioenergy, 7, p. 916-944.
European Union (2023), Regulation 2023/2413.
ICAO, Resolution A41-21: Climate change.
Jarin J.-B. (2024), The emergence of low-carbon air mobility: dynamics, conflicts of use and energy justice, thèse de doctorat, université de Pau et des pays de l’Adour.
Jarin J.-B. (2025), « Comparing electricity policies between the primary and tertiary needs: the need for distributive justice within the energy transition », Climate Policy, 25(10), p. 1639-1648.
Jarin J.-B., Beddok S., Haritchabalet C. (2024), « Techno-Economic Comparison of Low-Carbon Energy Carriers Based on Electricity for Air Mobility », Energies, 17, 1151.
Lark T. J. et al. (2022), « Environmental outcomes of the US Renewable Fuel Standard », Proceedings of the National Academy of Sciences.
MIT, Fuel trend analysis report.
Princeton University Press, The Oil Curse.
Tribune, « L’électricité 3 fois plus chère pour les usages domestiques que pour les futurs e-fuels destinés à l’aviation », Connaissance des Énergies.
Notes
- Jarin et al., 2024.
- ICAO, s.d. ; Jarin, 2024.
- Creutzig et al., 2015.
- Jarin, 2024.
- Jarin, 2024.
- Cette limite physique vaut également pour l’hydrogène : il faut entre 50 et 60 kWh pour produire et mettre à disposition 1 kg d’hydrogène, le pouvoir calorifique de ce dernier étant de 33 kWh/kg.
- Jarin, 2024.
- European Union, 2023.
- Jarin, 2024.
- Jarin, 2024.
- E-CHO, s.d.
- Académie des technologies, s.d.
- Princeton University Press, s.d.
- Jarin, 2024.
- Lark et al., 2022.
- Jarin, 2025.
- Jarin, 2024.
- Jarin, 2025.
- Connaissance des Énergies, s.d.
