Saint-Nazaire, Ville-Port, Ville-Ponts,
pont majeur et ponts portuaires

Un patrimoine en révélation

C’est en s’interrogeant sur son devenir de « ville moderne des années 1950 », de ville maritime et industrialo-portuaire, que la construction patrimoniale de Saint-Nazaire a émergé.

Peu à peu, s’est imposée l’idée de construire un projet global patrimoine dont le socle ne peut être que la connaissance.

Dans un contexte où le maritime s’impose comme un marqueur constitutif du territoire, la question des ponts s’est révélée comme un élément-clef et complémentaire de l’immense champ de l’industrialo-portuaire et de l’urbain. Ville-Port, Saint-Nazaire se découvre une vocation de Ville-Ponts.

Pont à hauban, magistral sur l’estuaire, ponts portuaires, passerelles des écluses, ils composent un ensemble remarquable, peu à peu mis en valeur par des travaux d’inventaire.

Le présent article resitue les ponts dans l’histoire portuaire de la ville. Il s’interroge sur la perception par les acteurs de ce qui fait patrimoine ou non. Il s’appuie sur des éléments de constats, la recherche étant encore embryonnaire. C’est un enjeu des années à venir. En dehors de l’Inventaire général en cours qui a fléché certains ouvrages comme sujets d’étude, les ponts ne représentent pas un corpus qui ferait sujet. On peut arguer que les recherches sur le patrimoine nazairien sont récentes. On peut en poser comme premier jalon, l’ouverture d’un écomusée urbain dans les années 1980. Mais les ponts n’ont pas été retenus comme un sujet particulier. Sans doute sont-ils restés dans l’ombre de la construction navale, de l’aéronautique, de la reconstruction. Pourtant, ils en sont bien des corollaires, tant ils sont indispensables au fonctionnement de l’appareil de production et du territoire.

Une autre explication réside dans le fait que, pour la plupart, ils sont situés sur le Domaine Public Maritime. Les autorités de tutelle ne souhaitent pas particulièrement voir patrimonialiser ce qu’elles considèrent avant tout comme des outils. 

Une Ville-Presqu’île, le bateau-quotidien, un pont-exception

Saint-Nazaire est une ville presqu’île. Elle est séparée au nord de la « terre ferme » par les marais de Grande Brière. À l’est, elle est riveraine de l’estuaire de la Loire qui atteint à ce point sa largeur maximale (5 km). Au sud s’ouvre l’Atlantique.

Le territoire nazairien (ici en rouge) est l’extrémité sud-est de la presqu’île guérandaise. Cette presqu’île est historiquement isolée par la dépression occupée par les marais de Grande Brière (en vert). On note la surprenante rectitude du Sillon de Bretagne qui, à l’est de ce territoire, sépare clairement le domaine des « terres hautes » des terres estuariennes et océanes. Nantes (en bleu) se présente comme le point de convergence des reliefs, fleuve et onde de marée.

Dans ce contexte, les routes maritimes et fluviales ont été longtemps plus sûres et pérennes que les terrestres. Peu à peu, il a fallu pourtant mettre en place des axes routiers. Pendant des siècles, un seul pont a relié la presqu’île au duché de Bretagne. Par la suite, il a fallu assurer les liaisons internes au port, au fur et à mesure de sa mise en place.

Le peuplement de « la ville » s’est fait par noyaux distincts séparés par de vastes anses maritimes ou fluviales qui connurent tous des dynamiques propres : Saint-Nazaire, Penhoët, Méan, Porcé, Saint-Marc… Ils ne sont finalement réunis dans une même collectivité que depuis le milieu du XIX^e siècle¹.

Plus que le transbordement des navires de mer vers la route, le site est propice au passage mer/fleuve/rivière/canaux. Dans le dédale de la Grande Brière et de l’estuaire, il était facile aux connaisseurs de se faufiler entre taxes et octrois. Ce fait est d’autant plus assis que, depuis l’époque médiévale, la Grande Brière et ses habitants ont un statut spécial, celui de l’indivision. Ils ont le pouvoir d’user des marais à leur guise sans main mise féodale². La route terrestre est signe de contrôles. Jusqu’aux années 1950, si les voitures sont rares dans les marais, il est courant de posséder au moins deux chalands par famille. Ces petites barques sont adaptées à des usages divers et souvent hors du contrôle public.

Le modèle urbain originel est donc polycentrique. Il va se rationaliser en s’organisant dans le projet impérial de Napoléon III.

Il associe la création d’un port moderne, importation du modèle britannique des grands ports à docks, à un chantier moderne de construction navale. L’ensemble est desservi par le nouveau réseau de chemin de fer qui atteint l’océan pour la première fois à Saint-Nazaire en 1857 (Compagnie du Paris-Orléans, PO). Des têtes de lignes transatlantiques vers l’Amérique centrale s’y greffent (Compagnie Générale Transatlantique). 

Le plan de ville, loin d’être spontané, est le fruit d’une réflexion technique portée par des ingénieurs des Ponts et Chaussées, soucieux de rationaliser la création de la « ville nouvelle ». Ce cadre, hérité des grands corps d’État, orientera les choix des années 1950, qui plus qu’un bouleversement, chercheront plutôt des adaptations lors de la Reconstruction.

Le 11 mai 1945, à la libération de la Poche de Saint-Nazaire, les alliés pénètrent dans une ville détruite à des taux variant entre 70 et 80 % environ. C’est avant tout le centre-ville, lieu le plus peuplé, qui a été détruit. Il s’en suit un important chantier de reconstruction que des recherches récentes, menées dans le Nord-Pas-de-Calais, par des urbanistes et chercheurs, considèrent comme – spatialement – le plus important de France³.

Au fil de cette histoire, on peut classer les ponts urbains de Saint-Nazaire selon la typologie suivante :

• Les classiques ponts routiers, sur le Brivet⁴, affluent le plus occidental de la Loire et bien sûr le pont sur l’estuaire. Ils assurent une continuité territoriale, régionale voire nationale. Le pont routier sur le Brivet est doublé en 1856 par le pont ferroviaire.
• Les ponts portuaires routiers sur les écluses. Ils assurent une continuité urbaine, en premier lieu souvent d’usages techniques et donc économiques.
• Les passerelles des portes des écluses permettaient le passage pour les piétons. Cet usage quotidien observé jusqu’à une date récente, se trouve aujourd’hui interdit par la clôture progressive des installations due à la mise en place de nouveaux protocoles de sécurisation. Les écluses ne sont plus d’accès libre. Et leurs portes, que les habitants nommaient souvent « pont » ou « passerelle », sortent des parcours quotidiens.

Les ponts routiers d’accès à la ville, du solitaire de Méan au pont record

Le pont de Méan, des siècles de solitude

Pendant des siècles, le seul passage terrestre entre Loire et Vilaine, à relier la Presqu’île guérandaise au reste du pays, est le pont de Méan. Le 13 juillet 1742, on procède à son adjudication pour une somme de 23 500 livres pour remplacer un ouvrage en bois⁵.

Le pont est en pierre à trois arches. Elles mesurent 13,30 m. pour la rive droite, 11,35 m au milieu et 10,35 m en rive gauche. Il est un élément parmi d’autres des grands travaux de l’Intendance de Bretagne⁶. Il est tout à fait concomitant de travaux d’amélioration des voies navigables, notamment par l’édification de balises maritimes et d’un premier feu⁷.

En décembre 1793, lors de la bataille de Savenay⁸, 300 hommes de l’armée républicaine abattent l’arche de la rive gauche. Il s’agit de bloquer la retraite de l’Armée catholique et royale vers le littoral. La crainte est une connexion directe avec « l’armée des Princes », émigrés et alliés avec les Anglais (comme cela fut tenté en 1795 à Quiberon). La voûte est rétablie en janvier 1794.

Jusqu’en 1940, le pont assure le passage de la nationale reliant Nantes à Saint-Nazaire et la presqu’île guérandaise. Avec le développement de l’automobile, son usage devient de plus en plus problématique. La route présente plusieurs virages très serrés en amont et aval de l’ouvrage. Sa modestie contraste avec le gigantisme des installations industrialo-portuaires. Le rail assume la majeure partie des transports passagers et de matériaux.

Depuis 1856, le vieux pont de Méan a un petit frère, celui de la Compagnie du Paris-Orléans, dont la ligne relie avec efficacité Saint-Nazaire à son hinterland⁹.

Ce pont ferroviaire est aussi utilisé par les Chemins de Fer de l’État qui ont une ligne concurrente via Le Mans. Le lien ferroviaire est autrement plus structuré que le routier.

En juin 1940, le pont de Méan joue un rôle déterminant dans l’évasion du cuirassé Jean-Bart. Le Jean-Bart doit sortir des chantiers navals et être soustrait à une saisie allemande. Pendant un mois, 3500 ouvriers travaillent à son départ. Le 6 mars 1940, il flotte dans sa forme de construction. On creuse dans le lit de la Loire un chenal provisoire de plusieurs centaines de mètres. Le navire va pouvoir rejoindre la haute mer. Les troupes d’occupation se rapprochent de Saint-Nazaire. Le 18 juin, au matin, l’ordre d’appareiller au plus tôt est donné. Le départ est programmé à la marée de trois heures du matin. Peu avant minuit, le pont de Méan saute. Le cuirassé réussit à sortir de la forme puis gagne la haute mer. Il rallie Casablanca trois jours plus tard. Les troupes allemandes pénètrent dans Saint-Nazaire le 22 juin vers 11h00, venant du nord et du nord-ouest. Le pont de Méan est inutilisable.

Pour la seconde fois de son histoire, le pont est rompu pour des objectifs militaires, visant à protéger le port de Saint-Nazaire. Il est réparé par les Allemands sous forme de pont provisoire, dont on voit encore la trace. En 1950, l’ouvrage est abandonné, la partie allemande retirée. Il est remplacé par un nouveau pont, situé en amont, puis un autre directement en aval. Quelques années plus tard, le site perd son rôle national. La route de Nantes, qui deviendra voie express, est déviée sur des kilomètres pour rejoindre directement le nouveau centre-ville issu de la Reconstruction. 

Le pont majeur 

À l’état naturel, la bouche de l’estuaire de la Loire est un véritable bras de mer de plus de cinq kilomètres de large. Historiquement, il a scindé le territoire en deux. Les Namnétes au nord et les Pictons au sud. Une extension bretonne a historiquement « unifié » l’ensemble. Toutefois, il suffit toujours de passer le pont pour voir, de visu, le passage brutal des tuiles aux ardoises.

Il n’était pas rare il y a vingt ans, d’entendre parler à Saint-Nazaire, « de l’autre côté de l’eau », sans en nommer les communes, pourtant visibles. Ce simple fait résume que, si l’estuaire permettait une navigation soutenue vers Nantes, il était une frontière entre les rives.

Durant des siècles, la traversée en bac fut très aléatoire. Le service concrétisé au XIX^e siècle n’en demeurait pas moins délicat en automne et hiver, les vents dominants prenant sur le flanc les navires de liaison. Au tournant des années 1960, les nouveaux bacs amphidromes offraient de bien meilleures conditions de passage. Mais l’explosion de l’utilisation de la voiture rendait les temps d’attente parfois excessifs. Les deux rives restaient assez étrangères l’une à l’autre. Tant et si bien que l’ensemble de l’administration du sud Loire – le Pays de Retz – se fit, et se fait toujours, à partir de Nantes, bien que Saint-Nazaire soit juste en face. Il en subsiste aujourd’hui un contraste absolu entre la rive nord, industrialo portuaire et la rive sud agricole.  Depuis longtemps l’idée d’un lien fixe a germé. 

Le 22 mai 1927, c’est un imprimeur de Pornic, Émile Bourrin, qui lance l’idée d’un pont dans L’Écho de Paimbœuf. La tribune est titrée : « Et nous ? Quand aurons-nous un pont ? ». « Mais les Américains y avaient pensé, dit-on, en 1918 », rappellera Le Courrier de Paimbœuf, en octobre 1976, en retraçant les grandes dates du projet.

En 1936, une campagne de presse dans le Phare de la Loire par François Blancho, député maire de Saint-Nazaire, s’associe à l’idée. Il y voit une réponse au chômage. 

En 1950, J. Guitton, maire-adjoint de Saint-Nazaire et conseiller général, lance une opération en faveur du pont. Pour la première fois, il intervient au Conseil général. Le 21 novembre 1955, La Résistance de L’Ouest lance une grande enquête : « tunnel ou pont ? ».

Le Conseil général décide le 27 mai 1957 de demander aux Ponts et Chaussées une étude de la circulation dans la région « influencée par la construction d’un pont ou d’un tunnel entre Saint-Nazaire et Mindin ». Le 8 juillet 1960, la Setec, société d’études techniques et économiques, est chargée par le conseil général d’étudier les projets sur le plan technique économique et financier. Elle conclut à la solution d’un pont.

À terre, la Ville de Saint-Nazaire constate l’engorgement du quartier d’accès au bac. Le Conseil général acte le déficit des bacs et la nécessité d’en acheter d’autres pour faire face à l’accroissement du trafic. Il se prononce à l’unanimité politique pour le projet présenté et opte pour la création d’une société d’économie mixte, chargée de la construction et de son exploitation. Nous sommes le 6 novembre 1970. C’est la date clef de la naissance de l’ouvrage.

Jacques Chaban-Delmas, premier ministre, donne le coup d’envoi des travaux à l’embouchure du Brivet le 4 novembre 1971. Le pont est ouvert à la circulation le 18 octobre 1975. Il est alors celui des superlatifs. Plus long pont réalisé en France, il détient aussi le record mondial de portée pour un pont haubané (record détenu pendant 8 ans).

Pour autant, il n’est pas inauguré en raison d’un contexte social orageux. De nombreux syndicats et forces de gauche menacent d’en faire un symbole des luttes et protestent notamment au sujet du prix du péage. Dans la foulée, le pont ne prend aucun nom officiel. Le nom de Saint-Nazaire est un usage. Localement, sur la rive sud, on parle encore du pont de Mindin du nom du lieu-dit où s’ancre la rampe sud. 

Le pont dit « de Saint-Nazaire », présente une longueur de 3 356 mètres. L’ouvrage est constitué de deux viaducs d’accès en béton de 1 115 mètres au Nord et de 1 521 mètres au Sud, et d’un ouvrage principal métallique haubané, de 720 mètres de longueur. La travée centrale axée sur le chenal maritime de Donges dégage un tirant d’air de 61 mètres au-dessus des plus basses eaux. La tête des pylônes se situe à 129,70 mètres (cotes marines 96) au-dessus des eaux. La chaussée présente une largeur de 12 mètres (3 voies circulées pour 4 prévues à l’origine), bordée par deux trottoirs de service de 0,75 mètres de large. Le tablier métallique est supporté par des haubans dont les points d’accrochage sont distants de 16 mètres. Ces haubans, au nombre de 72, sont fixés à des pylônes métalliques articulés en pied, et supportés par les piles centrales en béton. La tête des pylônes est située à 68 mètres au-dessus du tablier.

Le pont présente une forme en S. Non, comme on le lit parfois, pour « faire beau », mais pour contrer les tempêtes du golfe de Gascogne dont les plus violentes, de sud-ouest, sont dans l’axe de l’embouchure de l’estuaire. En présentant une seule courbe, l’ouvrage était fragilisé, tandis que courbe et contre courbe s’équilibrent dans les forces. Dès 70 km/heure de vent, la circulation est restreinte aux véhicules légers. Au-delà de 100, 120 km/h, il est souvent fermé par sécurité. Son indisponibilité (rare : quelques jours dans l’année), a des conséquences lourdes souvent sujets de débats. Il faut pour aller d’une rive à l’autre passer par Nantes, soit 140 kilomètres de détours…Les concentrations des services à Saint-Nazaire, rendus possibles par la gratuité de l’ouvrage, posent alors question, notamment en termes d’accès à l’hôpital.

Un port et ses ponts, les auxiliaires de la machinerie portuaire

Le port, raison d’être initiale de la ville, est le témoin privilégié de son histoire. Les bassins et les quais témoignent des XIX^e et XX^e siècles dont chaque décennie a redessiné le paysage. Les docks constituent une ville dans la ville. Ils comprennent un ensemble de voirie nécessitant une infrastructure de ponts. Le port a été peu touché pendant la Seconde Guerre mondiale. Les alliés souhaitaient épargner cet ensemble stratégique dans le cadre d’une reconquête. Si les Allemands ont dynamité les installations portuaires françaises en août 1944, ils n’ont pas actionné les mines installées à Saint-Nazaire. Le 18 août 1944, le front autour de la « Forteresse Saint-Nazaire » est en effet stabilisé. C’est le début de la « Poche » de Saint-Nazaire, dont le centre nerveux est la base sous-marine : 124 000 Français civils « empochés » se trouvent isolés du reste du pays libéré, au milieu de 32 000 soldats allemands. C’est la plus grande et la plus peuplée de toutes les « Poches » de la fin de la guerre. Cette situation a sauvé les installations portuaires, les occupants acceptant une reddition sans destruction.

Le port de Saint-Nazaire constitue un lieu clef de l’histoire maritime française. Chaque type d’utilisation des installations a entraîné des conséquences sur l’aménagement des lieux et donc des ponts. 

Saint-Nazaire, port transatlantique et port de construction navale : les ponts des docks

En 1862, Saint-Nazaire est désigné comme l’un des ports de la Compagnie Générale Transatlantique (CGT). Le port a conservé jusque dans les années 1930 ses 2 lignes : celle du Panama et celle de Cuba-Mexique. Elles desservent les Antilles françaises où plusieurs correspondances sont assurées par les paquebots dits « stationnaires » (par contraste avec les paquebots transocéaniques). 

Port de commerce, le port a toujours été – et surtout – utilisé par la construction navale pour l’achèvement des navires. Si le lancement de la coque s’effectue dans la Loire, les chantiers ont très souvent utilisé les bassins pour les achever au quai d’armement (ce mot désigne le fait d’achever le navire). Au fur et à mesure de l’avancement du XX^e siècle, cet usage devient de plus en plus prépondérant sur la logique strictement portuaire.

Ce sont les dimensions des paquebots plutôt que celles des navires de commerce qui vont déterminer la taille des nouvelles écluses et la mutation des ponts. Ce contexte explique les travaux de l’entrée sud et de la forme-écluse Joubert et de leurs ponts. Car qui dit forme et écluse signifie pont pour les franchir.

L’entrée sud et ses ponts

En 1856, le port ne possède que l’entrée est qui devient insuffisante par rapport à l’augmentation du gabarit des nouveaux paquebots transatlantiques. La seconde entrée construite de 1896 à 1907 répond aux nouvelles dimensions de ces navires. Située dans l’axe longitudinal des deux bassins, elle est munie d’une écluse à sas de 290 mètres de long et de 30 mètres de large. Elle est protégée par un avant-port aux deux longues jetées qui est une des signatures du paysage urbain de Saint-Nazaire. L’inauguration officielle a lieu le 23 septembre 1907 en présence de trois ministres dont Aristide Briand. L’ensemble, entretenu et modernisé, a conservé toutefois sa morphologie initiale.

Le pont tournant est installé sur la nouvelle écluse en 1907 pour assurer la continuité entre le nouveau front de mer et le vieux quartier devenu insulaire à la suite du creusement de la nouvelle percée. Il dessert aussi la nouvelle usine élévatoire des eaux dont le rôle est de maintenir à niveau les bassins. Ce pont est caractéristique des ouvrages portuaires du début du 20 °siècle. Riveté, il conserve ses palplanches piétonnes. 

Il est accompagné, à l’origine, côté intérieur des bassins, par un pont roulant. Lorsqu’un navire se présente il glisse littéralement dans la rue pour libérer la passe. Fin 1940, les occupants ont compris tout l’intérêt stratégique de l’emplacement du port de Saint-Nazaire au milieu de la façade atlantique. La technique d’attaque sous-marine « en meutes » – « Rudeltaktik » – étant arrêtée par l’amiral Doenitz, dès septembre 1940, il restait à construire des bases sous-marines. Les travaux de construction de la base de Saint-Nazaire commencent en janvier 1941. La riposte des Alliés est immédiate avec des bombardements de plus en plus intensifs. L’armée occupante va chercher à améliorer la rapidité des manœuvres d’éclusage. Rien de plus vulnérable qu’un sous-marin dans un sas d’écluse, incapable de manœuvrer et encore plus de plonger. Le pont roulant est remplacé par un ouvrage beaucoup plus réactif. 

Le pont levant est installé en 1941. C’est un exemple des ponts basculants type « Scherzer », érigés selon un concept développé par l’ingénieur américain William Scherzer¹⁰. L’ouvrage allie le contrepoids aérien d’un pont basculant conventionnel à un mécanisme de roulement qui élimine pratiquement toute friction. Un tel ouvrage ne met que quelques minutes à se lever et à se baisser, tout en offrant une chaussée deux fois plus large que le précèdent pont roulant.

La forme-écluse Joubert

Surnommé lors de sa création le « Dock Normandy », cet ouvrage portuaire est construit de 1929 à 1932 à l’emplacement de l’ancienne cale à bois du bassin de Penhoët. Il s’agit de la troisième entrée du port. Cet équipement de 350 mètres de long sur 53 mètres de large, d’une profondeur de 16,50 mètres, s’avère nécessaire pour les travaux de finition du paquebot Normandie. C’est alors la plus grande forme-écluse au monde. Il s’agit à la fois d’une forme pour la réparation et l’achèvement des coques de navire et d’une troisième entrée du port avec communication directe entre l’estuaire et le bassin à flot de Penhoët. La forme-écluse est munie à ses extrémités de deux portes métalliques étanches roulantes pour sa mise à sec. 

Les portes de la forme servent aussi de chaussées routières et donc de « ponts ». Elles sont ouvrantes en coulissant dans l’infrastructure. Chaque porte-routière pèse 1 200 tonnes portant une chaussée de 50 mètres sur 17 mètres de large.

Cet ouvrage monumental dont le rôle premier est de garantir des accès portuaires de très grandes capacités se double forcément d’un rôle de « pont » pour maintenir la continuité territoriale.

La patrimonialisation au défi des mutations industrialo-portuaire

En 2020, le pont des Douanes, du début du XX^e siècle, disparaît sans aucun commentaire. Il est remplacé par un nouvel ouvrage, sans esthétique particulière, dans le cadre de la construction de la plate-forme logistique pour l’éolien offshore. Alors que l’arrachage d’un arbre, et encore plus une destruction de bunker, peuvent enflammer les réseaux sociaux, la destruction de ce témoignage ne soulève aucune protestation. Sans doute parce que l’opinion publique locale est avant tout soucieuse du développement de nouvelles filières d’activité assurant le plein emploi industriel. La disparition du pont n’est vue que comme une conséquence parmi d’autres.

Le pont levant allemand de 1941, de plus en plus sujet à des périodes de remise en état longues, nous semble être quelque peu sur la sellette. Plus emblématique, son sort entraînera peut-être des prises de position. Il nous semble que cela révèle le peu de cas fait des patrimoines techniques sur des sites où se concentrent les défis technologiques. Une chose est de faire « patrimoine industriel » sur des friches, une autre de trouver les consensus entre développement et préservation. En la matière, le site de Saint-Nazaire est soumis à des pressions hors normes par le gigantisme des objets produits, nécessitant des changements d’échelles. Car à peine le centre de l’éolien off-shore s’est-il inscrit dans le paysage, qu’un nouveau projet d’ampleur internationale s’annonce. Celui d’un quai de 500 mètres de long à la portance exceptionnelle, capable d’accepter l’amarrage des futures éoliennes off-shore flottantes de 300 mètres de haut. Même si l’ensemble est surtout conçu pour un avitaillement maritime, nécessairement des pièces passeront par les chaussées routières et donc les ponts…

Rappelons à ce sujet que le statut de la presque totalité des ouvrages est le Domaine public Maritime, sous gestion du Grand Port. La Ville de Saint-Nazaire est donc ici une partenaire de projet, pas la collectivité en gestion. Ce statut pose la question de la dynamique des ensembles industrialo portuaire et de leurs patrimoines, quand s’exerce seule la gestion de l’État. Il est parfois surprenant d’assister à des discussions avec des professionnels de la conservation d’État sensibilisant les élus locaux à la nécessaire prise en compte de cet ensemble, alors que … dans les faits, c’est bien l’État qui en porte la seule responsabilité. À ce jour, il n’existe aucune mesure de protection officielle. Seules des discussions informelles ont lieu de place en place, sans que la notion de sauvegarde soit bien établie. 

C’est le cas du pont roulant de 1907 de l’écluse sud. Le pont va faire l’objet d’une remise en état par le Grand Port Maritime. Mais son aspect ne sera pas modifié et sa conservation est donc actée pour le moment.

Le pont « historique » de Méan, municipal, est toujours en place. Son arche centrale reste effondrée. Il est aujourd’hui un impensé des projets urbains, presque oublié. Un temps, il fut question de s’en servir pour les cheminements doux entre les communes de l’agglomération. Enserré entre les deux ponts de la Reconstruction, il est aussi pris depuis 1975 dans un échangeur de la route à quatre voies d’accès au pont sur l’estuaire. Il est devenu une sorte de capsule « spatio-temporelle » enfermé dans un système routier. Le site est pris en compte dans le schéma directeur des patrimoines de la Ville, sans qu’un projet soit précisé à ce jour.

La destruction des vestiges, plus ou moins envisagée un temps, a été pour le moment différée par la Ville de Saint-Nazaire. Les archives retrouvées ont permis d’en faire un sujet. Mais la nécessité de sécuriser la petite navigation sur le Brivet fait encore peser des menaces sur ce témoin d’importance.

Le pont sur l’estuaire, lui, est propriété du Conseil départemental. Il est très suivi en termes de sécurité et l’objet de nombreuses expertises. Longtemps vu avant tout comme un lien pratique, il semble bénéficier aujourd’hui de nouveaux regards. Sa gratuité en en développant l’usage, a grandement contribué à le populariser. Seule pente de quatrième catégorie artificielle du Tour de France, il prend, lorsque l’occasion se présente, une coloration nouvelle : celle d’un monument à part entière. Piétonnisé à quelques reprises, le dimanche, il est de plus en plus approprié comme un lieu d’exception. Ces expériences conduites par le Département de Loire-Atlantique enseignent que le patrimoine est bien, dans la perception, une construction. 

Dans une ville au paysage portuaire en permanente recréation, où les entreprises évoluent plusieurs fois en une seule génération, la question du patrimoine devient centrale. 

La ville devra t’elle se résoudre à voir des nouveaux ponts remplacer les anciens ? Mais l’Etat est-il prêt à considérer les ouvrages portuaires de Saint-Nazaire comme autant de patrimoines ? Le pont géant sur la Loire, semble protégé par sa simple masse, son utilité et le budget que nécessiterait son remplacement ou sa modification. Mais dans le temps long, alors que sa structure est soumise aux aléas de la climatologie et de la dynamique des eaux, quel sera son devenir ?

Le cas de Saint-Nazaire présente de manière éclatante les difficultés à faire émerger une identité patrimoniale dans un contexte où s’impose avant tout la notion d’outil de production et de paysage en permanente évolution. Le récit de la modernité, de la performance, est aujourd’hui dominant et il fait peu de place à la notion des héritages.

Notes

1. Les frontières communales ont été mouvantes. Pour résumer, la ville a gagné vers l’est et perdu vers l’ouest. Ainsi l’actuel quartier de Méan provient-il de Montoir-de-Bretagne. À l’inverse, la commune de Pornichet est née en 1900 de 90 % de terres nazairiennes.
2. Sous l’Ancien Régime, cette « Grande Brière Mottière » était propriété des habitants de 14 paroisses qui deviendront 21 communes suite à des démembrements. Les habitants possèdent toujours en indivision cette Grande Brière Mottière d’une surface de 6 700 hectares. Le document le plus ancien qui existe est une lettre patente ducale de François II, le père d’Anne de Bretagne, dynastie des Montfort, datée du 8 août 1461. C’est au XVIII^e siècle par les lettres patentes accordées par Louis XVI, le 28 janvier 1784, que les habitants des paroisses riveraines se voient reconnaître la « Propriété, possession et jouissance commune et publique » de la Grande Brière Mottière, une propriété originale puisqu’elle est collective, indivise et inaliénable. Aujourd’hui encore, les « Briérons » continuent de jouir de cette propriété et à gérer les marais à travers la Commission Syndicale de Grande Brière Mottière.
3. Cerema, Centre d’études et d’expertise sur les risques, l’environnement, la mobilité et l’aménagement, L’évolution récente de différents quartiers issus de la Reconstruction. Une recherche comparative, Direction territoriale Nord-Picardie, 2016.
4. Le Brivet est une rivière qui prend sa source dans les marais du Haut-Brivet situé à Sainte-Anne-sur-Brivet. Il chemine sur environ 35 km avant de se jeter dans la vasière de Méan au pied du pont de Saint-Nazaire. Il constitue à la fois le dernier affluent de la Loire et le principal exutoire du marais de la Grande Brière Mottière.
5. Archives d’Ile et Vilaine, fonds des cartes et plans de l’Intendance de Bretagne, C 4783. « Projet pour le pont de Méan en enlevant le terre-plein, ou établissant le pont à trois arches au-dessus en cas que le fonds soit solide ». Plan annoté et visé par trois membres de la Commission Intermédiaire des États de Bretagne. Plume, encre de Chine, lavis et aquarelle. 
6. L’intendance de Bretagne a été la dernière créée de France, en 1689. C’est pourquoi son siècle d’existence, jusqu’en 1790, correspond à la période où, dans l’ensemble du royaume, les subdélégués sont pourvus de délégation du pouvoir. À partir de la seconde moitié du XVII^e siècle, le droit de subdéléguer est communément accordé aux intendants par une clause formelle de leurs lettres de commission, et subsiste jusqu’à la fin de l’Ancien Régime.
7. Travaux en cours de Stéphanie Le Lu, chercheuse à l’Inventaire. Ville de Saint-Nazaire / Région Pays de la Loire. Notamment : établissement du feu d’Aiguillon et de la balise des Morées. 1756.
8. La « bataille de Savenay », 22 et 23 décembre 1793 met fin aux Guerres de Vendée. Dernière bataille de la « Virée de Galerne », elle voit l’anéantissement de l’armée catholique et royale et une victoire décisive des forces républicaines. La destruction du pont de Méan a joué un rôle important, empêchant une fuite vers l’Atlantique.
9. L’arrière-pays (hinterland) est l’aire d’attraction et de desserte continentale d’un port ou en termes économiques son aire de marché continentale.
10. William Donald Scherzer est un ingénieur et constructeur de ponts américain né en 1858 et décédé en 1893. Il est l’inventeur du pont basculant/levant et roulant.