Le pont de pierre, à la fois organe de fonctionnement indispensable de la ville de Bordeaux et véritable icône de son patrimoine, va faire l’objet de travaux qui sont rendus nécessaires aujourd’hui par des désordres structurels. En effet depuis quelques décennies un tassement de ses piles est constaté et seules six d’entre elles ont été stabilisées alors qu’il en compte seize. Ces problèmes de stabilité ont plusieurs origines et la principale est l’affaiblissement de ses fondations, constituées de pieux de bois protégés par des enrochements qui sont malmenés par le marnage et les courants importants.
Mais la nécessité des travaux ne s’arrête pas là. Le pont a fait l’objet de modifications de ses dispositions à travers le temps, la plus impactante survenue dans les années 1950 a consisté dans son élargissement. Ces interventions posent aujourd’hui de sérieux problèmes de récupération et de drainage des eaux de surface, qui endommagent par percolation et ruissellement les parements latéraux, comme ceux des douelles1.
Pour mener à bien ces travaux, au-delà de leur définition technique, il nous a fallu mener une analyse fine de l’ouvrage, tant historique que de critique d’authenticité. Et il apparaît étonnamment une grande diversité de matériaux dans ses élévations, qu’il s’agisse du constat fait sur l’ouvrage lui-même que dans la manière dont le pont a été représenté depuis son inauguration jusqu’à aujourd’hui. Son appellation n’est d’ailleurs pas anodine, il est appelé pont de pierre, et pourtant il ne montre aujourd’hui que des parements en briques sur une grande majorité de ses surfaces. Cet état pourrait être une anomalie, et être très éloigné de l’intention de son concepteur et même de sa réalisation initiale.
C’est donc sous l’aspect technique et structurel qu’est abordé le pont à l’approche de sa restauration, mais aussi sous l’aspect de son état archéologique qui doit nous guider vers des choix de parti d’intervention pertinents et potentiellement spectaculaires.
D’ailleurs le coût d’une telle consolidation, par définition invisible, doit nécessairement être l’occasion d’une mise en valeur que mérite cet ouvrage exceptionnel. C’est cette double lecture qui guide l’opération, qui est décrite ici.
L’évolution du pont dans l’histoire
Pour aborder le pont, sa consolidation et sa restauration, il faut comprendre la manière dont il a été construit, son évolution, ce qui en fait ses caractéristiques, ses points d’intérêts et ses faiblesses.
Lors de nos investigations, nous avons identifié et représenté six états historiques successifs. Ils ont concerné essentiellement la partie supérieure de l’ouvrage, les arches quant à eux seront restées assez peu impactées par ces évolutions, à l’exception de reprises structurelles qui ont touché les piles 1 à 5.
1er état : état historique 1822 (1810-1822 Claude Deschamps)
L’état historique de 1822 est l’état d’origine de la construction, les seize piles ont été posées sur des fondations constituées de pieux en bois, sur lesquels sont posés des radiers maçonnés, et au-dessus desquels ont été construites les piles en pierre de taille à remplissage de brique. Entre chaque pile, les douelles sont lancées, constituées de chaînes et harpages de pierres à remplissage de briques là aussi. Pour limiter le poids sur les piles, les parties qui sont directement superposées aux piles sont évidées, ces vides sont appelés élégissements, et sont constitués de petits volumes couverts en voûtes d’arêtes. Le tablier large de 16 m, est légèrement débordant, débords formés de modillons supportant des parapets de pierres non ajourés. Les candélabres initiaux sont positionnés sur ces parapets, les trottoirs sont largement surélevés par rapport à la chaussée.
Plusieurs documents représentent ce premier état, présentant des dispositions architecturales homogènes, mais avec des finitions très incohérentes selon les auteurs, nous y reviendrons.
2e état : état historique du milieu du XIXe siècle
Sur les représentations du milieu du XIXe siècle, nous constatons le rehaussement de la chaussée plus proche du trottoir, et le déplacement des candélabres, qui ne sont plus sur les parapets mais à la limite entre le trottoir et la chaussée de chaque côté de la voie de circulation. Ce sont ici les seules modifications visibles du pont par rapport à l’état d’origine sur les représentations de cette période.
3e état : état historique 1900
Vers 1900, la chaussée du pont va être aménagée pour recevoir un premier tramway. Pour tenir les caténaires, le mobilier urbain va à nouveau évoluer. Les candélabres, beaucoup plus élaborés, vont retrouver leur place sur le parapet, ils portent les lanternes aussi bien que les câbles de l’alimentation aérienne. À cette occasion, le revêtement de sol du tablier est adapté une nouvelle fois.
4e état : état historique 1954
Jusqu’en 1954 les modifications qui avaient impacté le pont étaient assez minimes et peu visibles. Mais le développement de la voiture dans la première moitié du XXe siècle va entraîner des difficultés de circulation sur le tablier qui va bientôt s’avérer trop étroit. C’est alors qu’est réalisé un élargissement d’environ 3 mètres de chaque côté du pont. L’ensemble, réalisé en béton armé, va faire disparaître les parapets et modillons en pierres, entraînant l’écrêtement des voûtes de la circulation interne longitudinale du pont, et modifiant considérablement sa silhouette, ce d’autant plus que l’écriture est résolument contemporaine. Les candélabres effilés n’ont rien de commun avec la typologie du pont d’origine ni même les garde-corps métalliques à barreaux rectangulaires verticaux.
Sur ses faces latérales, les élargissements jettent une importante ombre portée horizontale, et le dernier mètre de sa hauteur est reconstruit avec des briques modernes facilement identifiables aujourd’hui.
5e état : état historique 1983
La rupture esthétique de l’intervention de 1954 sur l’illustre pont de Bordeaux va faire long feu et en 1983, une intervention menée par Bernard Nivelle, rend au pont une écriture plus traditionnelle dans le dessin de ses parapets et candélabres, tous deux inspirés de l’état historique de 1900 avec quelques adaptations tout de même. La plus importante est le non-rétablissement des parapets pleins sur toute la longueur du pont. Ils seront réalisés pleins au droit des candélabres, et remplacés par des garde-corps ajourés « néoclassiques » entre chaque travée. Les candélabres eux-mêmes ne sont pas tout à fait identiques à ceux de 1900, mais globalement l’ensemble est cohérent, et complété par la mise en œuvre de faux modillons sous le nez de dalle de la chaussée. Seule l’ombre portée des dalles subsiste comme une intervention irréversible.
Notons ici que si le caractère ajouré du parapet a été retenu pour des raisons esthétiques autant que pour offrir au passant des vues sur le fleuve, les élargissements en béton ne sont pas suffisamment résistants pour remettre en place des parapets de pierres continus tels qu’ils existaient avant 1954 en raison de leur poids.
6e état : état actuel (état depuis 2003)
En 2003, la mise en place d’un nouveau tramway entraîne la modification de la chaussée, de sa planéité et de son revêtement. Elle est sans incidence sur l’aspect esthétique du pont puisque l’alimentation se fait par le sol et non par des caténaires contrairement au premier tramway de 1900.
Ces modifications successives, n’auront donc pas impacté les parties basses du pont mais seulement le tablier et ses ouvrages connexes. Mais de la première au milieu du XIXe siècle, à la dernière en 2003, elles ont toutes un point commun : elles ont eu un impact sur l’étanchéité et le système de récupération des eaux qui sera constamment adapté et modifié. Or, comme pour la plupart des monuments, et plus encore pour un pont, l’eau qui ruisselle, qui tombe ou qui remonte selon les cas (et ici l’eau qui coule en dessous), est à l’origine de l’essentiel des problèmes sanitaires et structurels. Nous en parlons plus bas.
Objet de la restauration (BG Ingénierie mandataire – 2BDM cotraitant)
Le projet de restauration en cours d’étude est motivé avant tout par les problèmes structurels que rencontre le pont depuis plusieurs décennies. Ils ont plusieurs origines avec pour points principaux, d’un côté les fondations, de l’autre un défaut d’étanchéité.
Le tassement du pont
Le tassement des piles du pont est constaté depuis des décennies. Pour exemple, la pile 3 s’est tassé de 30 cm, certaines bien plus encore. Cinq d’entre elles ont déjà fait l’objet de renforcement entre 1993 et 2002 par la mise en place de micropieux, et de frettages2. Il s’agit des piles 1 à 5. Depuis une mise sous surveillance précise permet de mesurer les déplacements des piles. On a ainsi pu constater qu’en 20 ans, depuis les premiers renforcements, les piles qui ont été l’objet de travaux ne s’enfoncent plus tandis que les autres se sont déjà tassées de 4 cm selon un processus régulier. Ces reprises en sous-œuvre se sont accompagnées de renforcement de l’enrochement.
L’état des enrochements
Les enrochements sont garants de la protection des fondations et du pied des piles contre les courants extrêmement importants. À 80 km de la côte, le marnage est de plus de 4 m tandis que la vitesse du courant est de 3 m/s avec une inversion du sens du courant toutes les 12 heures, ce qui a pour conséquence cumulée de générer des effets de tourbillons qui creusent des fosses en amont et en aval de l’ouvrage. C’est ce déchaussement qui est pour partie à l’origine de l’altération des têtes de pieux et de leur enfoncement. Les enrochements jouent donc un rôle crucial dans l’état de stabilité du pont.
Les problèmes d’étanchéité
L’étanchéité d’un pont est la garantie de sa pérennité. Dans le cas du pont de pierre de Bordeaux, les évacuations d’origine ont progressivement été délaissées au profit d’autres, laissant des percements et conduits sans usage, mais souvent avec des suintements persistants.
Sur un pont, chaque infiltration peut causer des altérations des maçonneries qui, à force de lessivage, peuvent s’affaiblir, perdre tout ou partie de leur résistance. Sur la pierre ou la brique, ce sont les joints qui se désagrègent, les parements qui se desquament, le remplissage des murs qui joue le rôle de cohésion se vide et perd sa rigidité. Pour le béton, ce sont des armatures qui s’oxydent, qui gonflent et le font éclater, ce sont des ruissellements qui percolent dans les fissurent et les accentuent et créent là encore divers désordres plus ou moins préjudiciables. Et quel que soit le matériau, très souvent, les écoulements ou infiltrations mal gérés entraînent en surface ou sous-faces la formation de concrétions calciques, et la migration de sel (souvent contenu dans les ciments ou issu des sels de dégivrage quand il s’agit d’une route comme ici) qui va créer des dégâts sur les matériaux les plus fragiles et friables (la brique en premier lieu).
L’état sanitaire médiocre des parements
Toutes ces pathologies potentielles issues d’une mauvaise gestion des eaux sont présentes sur le pont de pierre de Bordeaux. Et il les cumule car il y a du béton, de la pierre et de la brique.
Sur les parties hautes les ruissellements depuis les élargissements en béton sont nombreux, ont créé des coulures inesthétiques, qui se sont infiltrées et ont oxydé les fers d’armatures dont certains sont désormais apparents quasiment systématiquement au droit de chaque joint de dilatation de la dalle. Les concrétions calciques sont nombreuses, et les parements très encrassés.
Plus bas, ces écoulements ont entraîné les dégradations les plus visibles et préoccupantes du pont, avec des éclatements ponctuels de pierres, des joints totalement vidés, et des pertes de matière importantes liées à une desquamation3 très active (potentiellement due à l’action conjointes de l’eau et du sel).
Sous les douelles, nous constatons également des parements très altérés, les briques ont ici très mal résisté aux écoulements d’eaux, elles sont désagrégées, parfois même manquantes, le plus souvent sur les parties hautes à la clé de la voûte.
Malgré un marnage important, une eau naturellement salée, et une érosion qui pourrait être provoquée par le courant, les parties basses du pont sont quant à elles en bon état comparées à l’état catastrophique des clés de douelles et d’arches.
Il faut donc bien identifier ici les écoulements d’eau de surface et la mauvaise gestion de sa récupération comme origines de la majeure partie des désordres constatés sur les maçonneries.
Les enjeux et contraintes de l’opération
Chaque opération est particulière, et amène avec elle son lot de contraintes. Dans le cas d’un pont, et plus encore du pont de pierre, ces contraintes sont démultipliées.
Le maintien de la circulation sur le pont
Le pont de pierre est pour Bordeaux un lieu de passage stratégique. Aujourd’hui les deux rives du centre-ville ne sont reliées que par trois ponts, le pont Chaban-Delmas au nord (pont levant), le pont Saint-Jean au sud proche de la gare, et en position centrale le pont de pierre.
Il est donc un franchissement essentiel pour la vie de la cité, et à ce titre tout ralentissement, voire pire, toute interruption de la circulation entraîne des conséquences importantes. Le passage est évalué à 75 000 personnes par jour, à pied, à vélo, ou en tramway, le pont étant interdit à la circulation de véhicules motorisés à l’exception des bus et véhicules d’urgence. Il convient donc de trouver des modes opératoires et phasages qui permettent le maintien de cette circulation et particulièrement du tramway.
Pour les travaux à réaliser au niveau du tablier, plusieurs hypothèses sont à l’étude : maintien des deux voies de tramway avec travaux nocturnes ; passage sur une voie avec circulation alternée des rames ; interruption des voies avec navettes relai en bus. Nous nous orientons vers le maintien au maximum de la circulation. Des simulations modélisées des flux et pertes de charges subies par les transports sont réalisées pour aider aux prises de décisions.
Les conditions d’accès aux ouvrages à restaurer ou à consolider
Au-delà de l’accès par le haut au tablier pour son étanchéité et pour le forage des micropieux, la restauration des parements verticaux, douelles et piles nécessitent des moyens d’accès délicat pour deux raisons. Les ouvrages se situent sous la chaussée, et au-dessus de l’eau, interdisant la mise en place d’échafaudage de pied.
Par ailleurs l’eau ici n’est pas stable et ne permet pas la mise en place d’une barge par exemple laissée à demeure pour y mener sereinement les travaux. Elle monte et descend de plus de 4 mètres deux fois par jour, avec une alternance du sens de courant à chaque marée.
Là encore plusieurs hypothèses sont envisagées mais non stabilisées : le travail depuis le tablier à l’aide d’une passerelle négative mobile, mais la découverte de la faible portance des élargissements de 1954 semble exclure cette solution ; la mise en place d’un plateau au-dessus des bases de chaque pile (préfabriqué et amené par barge) donc hors de l’eau, sur lequel seraient posés les échafaudages. Les parties des piles plus basses que le plateau seraient traitées différemment, sans doute depuis une embarcation, ou en rappel par exemple, les travaux concernés étant ponctuels sur ces zones.
Le projet de restauration
Le projet en cours doit avant tout résoudre les problèmes structurels liés au tassement des piles non consolidées. Il doit être l’occasion d’une restauration des parements qui par leur lessivage ont pu perdre leur cohérence. De plus, les zones situées en parties hautes des douelles présentent des pertes de matière et des altérations auxquelles il faut impérativement remédier.
Ces opérations et notamment les dernières citées, n’auront d’effet que si l’étanchéité du tablier est renouvelée et que la gestion des eaux de ruissellement est maîtrisée. C’est le troisième volet tout aussi essentiel que les fondations et les maçonneries pour assurer la pérennité du pont tout autant que sa mise en valeur.
À ce propos, les reprises structurelles vont être coûteuses et impactantes sur le fonctionnement du pont alors qu’elles ne sont pas visibles, faisant de cette opération un investissement relativement ingrat car non valorisant. Il nous appartient donc de profiter de ces travaux indispensables pour mettre en valeur cet édifice exceptionnel.
Voici donc ce en quoi consistent les interventions sur le pont, opération située entre consolidation (enrochements, reprises en sous-œuvre (RSO), étanchéité) et restauration (régénération des maçonneries, mise en valeur des parements) :
- Définir un phasage conciliant entre travaux et maintien du trafic ;
- Définir des modalités d’accès aux ouvrages permettant de s’affranchir des marées et des courants, sans impact là aussi sur le trafic en surface du pont ;
- Assurer la bonne couverture des fondations par des compléments d’enrochements pour protéger les têtes de pieux contre l’effet du courant ;
- Renouveler l’étanchéité du tablier au fur-et-à-mesure de la mise en place des reprises en sous-œuvre par micropieux (forés depuis le dessus à travers les chambres d’élégissement) ;
- Restaurer et consolider les élargissements datant de 1954 en béton, dont les armatures ;
- Restaurer les parements des douelles et des faces amont et aval du pont ;
- Au moment où nous écrivons ces lignes, nous sommes sur le point de rendre l’avant-projet, qui précède le dossier de consultation des entreprises. Cette étude d’avant-projet nous a permis de mener un certain nombre d’investigations (caractérisation des pierres et des mortiers, mesure de sel ou de plomb sur les parements), et un certain nombre d’essais (nettoyage, forage notamment).
La structure (enrochements, RSO, étanchéité)
L’intervention consiste donc à placer d’abord les enrochements à la base des piles pour couvrir les radiers qui reposent les pieux en bois. Ils vont servir aussi à combler les fosses qui se sont formées afin d’éviter les tourbillons qui accélèrent la disparition des enrochements. Ces enrochements seront mis en œuvre par barges, afin d’intervenir au plus près de l’ouvrage sans impact sur le trafic au-dessus du pont.
En temps masqué et selon un avancement coordonné avec le trafic, les micropieux seront mis en place depuis le tablier. En effet, même si leur présence n’a d’effet qu’à partir du bas des élégissements (évidements voûtés au-dessus des piles), nous serons contraints de les forer à partir du haut, simplement pour des questions d’accès, les machines de forage ne pouvant être acheminées vers les chambres d’élégissement.
Les maçonneries jusqu’aux élégissements seront « simplement » carottées, puis à travers ses trous (qui seront reconstitués ensuite), seront réalisés les micropieux jusqu’au bon sol entre les pieux en bois. Et c’est la technique du forage sonique qui est envisagée à ce stade. Il a l’avantage d’être beaucoup plus rapide, et de ne générer que peu de vibrations qui pourraient être mauvaises pour un ouvrage comme celui-ci.
À l’avancement de la réalisation des micropieux, l’étanchéité sera totalement refaite en surface du tablier, sans dépose des rails des lignes de tramway ce qui aurait généré trop de nuisances pour le trafic.
La restauration (la consolidation et régénération, la mise en valeur)
La restauration d’un ouvrage comme celui-ci nécessite une bonne organisation de chantier pour les raisons d’accès déjà évoquées, mais également pour l’approvisionnement et le stockage des matériaux qui seront livrés par barges sur les plateaux mis en place entre les piles en partie basse.
Elle aura pour but le nettoyage, la consolidation et la régénération des maçonneries, par micro-gommage, puis renouvellement des joints, et enfin coulis d’injection pour atteindre le cœur des maçonneries.
Il nous faudra définir les carrières d’approvisionnement de la pierre à mettre en œuvre. On sait que l’extraction au moment de la construction a été réalisée dans plusieurs carrières, affectées à certaines parties spécifiques du pont en fonction de leurs qualités et caractéristiques. Ainsi les pierres provenant de Saint-Macaire ou de Saint-Pey près de Langon entre autres étaient utilisées pour les parements vus (chaînages, harpages visibles). Les pierres issues de la carrière de Bourg servaient pour les remplissages et les libages, tandis que les moellons tout venant provenaient de la Roque.
Ces carrières n’étant plus exploitées, pour conserver l’homogénéité des structures, la même perméabilité, et le même aspect, il faudra que nous comparions les caractéristiques des pierres en œuvre avec celles envisagées pour leur substitution à l’aide des données recueillies au moment des investigations sur le pont (par prélèvements et analyses). Celles envisagées pour le projet proviendront sans doute de la vallée de la Garonne (carrière de Frontenac par exemple).
Pour la brique, elle était fabriquée à partir de la terre extraite à deux endroits, la vallée du Dropt et la Bastide (quartier Est de Bordeaux). Là encore, il faudra trouver une manufacture qui devra fabriquer les briques sur mesure selon les caractéristiques et teintes voulues.
Ce choix de teinte n’est pas anodin, et d’ailleurs, pour ce qui concerne la mise en valeur à mener dans le cadre de la restauration, tout l’enjeu se situe dans la présentation des parements eux-mêmes.
Apport de l’étude sur la connaissance du pont pour nourrir le projet
Pour envisager la restauration sérieuse du pont, et plus encore sa mise en valeur, il nous a fallu étudier le pont et l’observer attentivement, étudier son histoire et tous les documents anciens à disposition, qu’il s’agisse de descriptions (assez peu nombreuses) ou de représentations (plans, gravures, lithographies, peintures, photos anciennes…).
Et le bilan de ces recherches est intéressant autant que surprenant.
À première vue, le pont depuis les berges nous apparaît assez homogène dans son aspect : une bichromie constituée de briques rouges, et d’éléments structurels en pierre, harpages, encadrements et piles. Les douelles apparaissent assez équivalentes dans cette répartition des teintes et matériaux.
Mais à bien y regarder, l’homogénéité est toute relative. Sur les faces latérales amont et aval, on distingue trois teintes de briques, et au moins autant de dimensions. Ces nuances ne se lisent pas en raison de l’encrassement généralisé qui harmonise l’ensemble et de la distance avec laquelle il nous est permis, en temps normal, de regarder le pont. Nous avons pu l’observer au téléobjectif et depuis une embarcation. Mais après nettoyage ces nuances seront très visibles : la partie centrale du pont présente une dominante de briques jaunes (5 arches et 2 demi-arches) tandis que les extrémités est et ouest sont à dominante rouge, avec quelques zones ponctuelles de teintes intermédiaires.
Quant aux douelles, nous avons constaté deux cas de figure. Certaines présentent des teintes rouge et jaune selon une alternance délibérée et horizontale, la teinte change à chaque pierre d’harpage. Sur certaines douelles en revanche les briques laissent apparaître un badigeon de teinte rouge, assez couvrant et homogène.
Il est très difficile de penser que ces répartitions ont une explication esthétique tant les dimensions et les nuances de teinte sont irrégulières, au-delà de simplement pouvoir dire que les arches centrales sont plus jaunes tandis que les autres sont plus rouges (les teintes intermédiaires, sont réparties sans logique évidente). Pour les douelles également la répartition est assez hétérogène, et incohérente avec celles des faces amont et aval, puisqu’on trouve davantage de jaune sur les douelles proches des berges, tandis que les douelles rouges (voire irrégulières) sont plutôt au centre.
On peut néanmoins avancer deux hypothèses, à défaut de certitudes. D’une part les briques rouges sont plus résistantes que les briques jaunes moins cuites, il pourrait donc y avoir une raison structurelle à cette répartition, afin d’apporter de la souplesse ou au contraire de la rigidité sur telle ou telle partie de la structure du pont, ou encore une volonté d’exploiter la plus grande résistance à l’humidité de l’une par rapport à l’autre.
On peut de plus assez légitimement penser que ces irrégularités n’étaient pas faites pour être vues. On appelle d’ailleurs ce pont le « pont de pierre » et non le pont de briques dont il est pourtant constitué pour l’essentiel.
Ainsi les éléments structurels en pierre auraient été faits pour être visibles, les harpages étaient soigneusement taillés et saillants, et les briques disposées pour servir la structure, quitte à ce qu’elles brisent l’harmonie esthétique du pont pourtant savamment dessiné, car recouvertes d’une finition qui aurait aujourd’hui disparu.
Ces hypothèses ne sont étayées par aucun écrit, les devis étudiés ne font pas état d’un enduit ou d’un badigeon de finition. En revanche elles prennent plus de consistance à l’analyse des nombreuses représentations du pont, mais aussi à l’analyse d’un pont analogue et construit au même moment et par le même ingénieur : le pont de Libourne.
Le premier élément tangible pour étayer ces propos est la représentation due à Charles Motte réalisée à l’inauguration du pont en 1821 et qui montre sans aucune ambiguïté un pont totalement beige couleur pierre à l’exception des douelles qui elles sont tout aussi clairement rouges. Si de manière générale, on trouve sur certains édifices des représentations fantaisistes qui ont du mal à servir de preuve, ici le niveau de détail du pont, des échafaudages, et des éléments d’architecture militent pour une représentation fidèle.
D’autres représentations sont moins explicites comme celles de 1830, œuvre de Ambroise Louis Garneray. Il s’agit des mêmes vues, mais colorées de manière différente. L’une indique une bichromie très contrastée, l’autre présente un ensemble plus harmonisé, même si les remplissages en briques sont représentés légèrement moins clairs que les éléments en pierre.
Il faut néanmoins imaginer que si l’harmonisation d’origine a été réalisée avec un badigeon de chaux, celui-ci, soumis aux intempéries et très exposé sur les faces du pont, a dû s’altérer rapidement.
La comparaison des deux ponts Bordeaux et de Libourne réalisés tous les deux par Claude Deschamps est intéressante. Le premier, le pont de pierre de Bordeaux, est construit de 1810 à 1822 tandis que le second est construit de 1820 à 1824. Il se trouve que le pont de pierre de Libourne présente encore aujourd’hui des briques peintes couleur pierre, à l’exception des deux travées centrales reconstruire au milieu du XIXe siècle et non remises en teinte. En comparant deux cartes postales des deux ponts vers 1900, ni l’un ni l’autre ne présente de contraste entre les briques et les pierres, pourtant d’intensité très différentes et qui devraient se lire même en noir et blanc.
Enfin si le badigeon n’est pas décrit dans les devis de travaux du pont de pierre de Bordeaux, il ne l’est pas non plus dans les devis du pont de Libourne que nous avons pu consulter, or il a bien été réalisé.
D’ailleurs, si cette mise en teinte a été pérennisée sur le pont de Libourne et non sur le pont de pierre, elles étaient néanmoins courantes. Elles pouvaient servir à protéger un matériau, la brique, moins résistante que la pierre, et avait pour intérêt d’imiter la pierre quand on n’avait pas les moyens de se la payer, ou, comme ici, qu’elle était utilisée pour sa légèreté.
Or, si les habitudes visuelles sont souvent profondément ancrées et difficiles à changer parce que durant les quelques décennies de notre vie, c’est ainsi que nous avons connu tel ou tel monument, il n’en reste pas moins que nous avons parfois, voire souvent, sous les yeux, par erreur ou par évolution du goût, une image faussée de ces grands édifices. La ville de Toulouse en est l’exemple peut-être le plus criant alors que toutes les façades en briques étaient dissimulées.
Notre devoir en tant qu’intervenant du patrimoine est de mettre notre goût personnel ou les effets de mode de côté et de proposer un parti justifié et en cohérence avec le monument et son histoire, avec la volonté d’une présentation objective. Ici à l’évidence le concepteur, Claude Deschamps, a souhaité offrir aux yeux des passants un « pont de pierre », et non un pont de brique. Un retour à ce premier état à travers un projet ambitieux serait l’opportunité de rendre cette opération visible et de présenter le pont de pierre sous son vrai jour. Les débats sont ouverts.
Notes
- Parements intérieur et extérieur d’un voussoir : l’ensemble des douelles intérieures d’un arc ou d’une voûte constitue l’intrados ; l’ensemble des douelles extérieures, l’extrados.
- En mécanique le frettage est l’assemblage de deux pièces métalliques serrées. La pièce extérieure est dite frette ; la pièce intérieure frettée.
- Élimination des couches superficielles de l’épiderme sous forme de petites lamelles (squames).
