«Le pont de fuste de Gay Juvénal que l’eaue avoit rompu de novel »
Franchissement et inondations à Montpellier à la fin du Moyen Âge

C’est dans le cadre d’un projet de recherche intitulé « Environnement, climat et espace à Montpellier et dans son arrière-pays lagunaire au Moyen Âge (XIII^e-XVI^e siècles) » consacré notamment à l’histoire du climat, que nous avons été amenées à travailler sur l’histoire des ponts. En effet, ce sont surtout les épisodes d’intempéries extrêmes et leurs répercussions concrètes sur les infrastructures urbaines qui ont donné lieu à une production documentaire pouvant servir au travail de l’historien.ne. Or, les ponts comptent parmi les infrastructures les plus souvent impactées par les intempéries pouvant entraîner des crues fluviales rapides et extrêmement violentes à Montpellier.

Cette ville, fondée à la fin du X^e siècle, avait connu un essor exceptionnel dès les premiers temps de son histoire. Au XII^e siècle déjà, elle comptait parmi les villes les plus dynamiques du bassin méditerranéen occidental au titre de son commerce, de son artisanat et de ses activités intellectuelles. Au tout début du XIII^e siècle, elle se dotait d’un consulat qui prenait en charge, entre autres, l’aménagement et l’entretien des infrastructures urbaines, parmi lesquelles figure le pont du Gué Juvénal, situé sur le fleuve du Lez, à l’est de son territoire¹.

Si plusieurs sources permettent de renseigner l’histoire de ce pont depuis le milieu du XIII^e siècle jusqu’au début du XVI^e siècle, l’une d’entre elles se démarque en raison de sa richesse. Il s’agit du livre des réparations conservé aux Archives de la ville qui rapporte, entre autres, la totalité des travaux de réfection engagés par le gouvernement urbain sur ce pont entre 1493 et 1496². Ces travaux, continués durant l’année 1497-1498³, ont été si importants qu’ils sont évoqués dans la chronique urbaine de Montpellier, appelée le Petit Thalamus⁴.

La construction des ponts au Moyen Âge a fait l’objet d’une abondante historiographie, en particulier dans les domaines de l’histoire culturelle, des techniques et, plus récemment, de l’histoire sociale⁵. L’approche environnementale offre de nouvelles perspectives dans l’étude de l’histoire des ponts médiévaux, en se consacrant à l’étude des contraintes naturelles, de l’exploitation des ressources de l’arrière-pays et du transport des matériaux servant à l’approvisionnement du chantier de construction. Cette approche permet, en outre, d’aborder l’histoire conjointe des fleuves et de leur traversée sur une longue durée, entre spécificités naturelles et interventions anthropiques⁶. De plus, elle sert à envisager, dans un contexte climatique dégradé, les difficultés rencontrées par les gouvernements urbains dans le financement de ces chantiers de construction et de réparation.

Dans un premier temps, nous présenterons les origines du pont du Gué Juvénal, son écosystème et sa structure. Nous évoquerons ensuite les questions climatiques, à la fois sous-jacentes aux interventions sur le pont et révélées par ces mêmes interventions. Enfin, nous entrerons dans le détail du chantier mené à la fin du XV^e siècle, grâce à l’étude du Livre des réparations. Ce registre permet de documenter l’organisation et le déroulement du chantier, les techniques de construction ingénieuses qui y étaient déployées, et les matériaux qui y étaient employés.

Une construction de prestige à l’entrée de Montpellier : le pont du Gué Juvénal

Le pont du Gué Juvénal qui existe de nos jours à Montpellier date de 1978. Il a été construit au même endroit que son ancêtre médiéval et moderne, mais en léger décalage. S’il n’est plus une voie de communication essentielle car beaucoup de ponts franchissent désormais le Lez, au Moyen Âge et jusqu’au XIX^esiècle, il était un des points de passage emblématique du fleuve.

Origines et localisation du pont

La toponymie du Gué Juvénal, parfois orthographié gay, permet de revenir sur les origines du pont construit à cet endroit. Le terme de gay est repéré sous différentes formes (guadum, gadum) toutes dérivées de vadum signifiant écueil, bas-fond, et donc gué. Celui de juvenal, (de juvenalis) signifiant « jeune », peut supposer qu’un écueil se serait formé au cours du XIIe siècle qui servait alors de passage à gué du Lez. La plus ancienne mention du Gué Juvénal se trouve dans un acte de juillet 1192 qui signale comme confront le « chemin qui va jusqu’au Gué Juvénal⁷ ». Ce même chemin est également mentionné à trois reprises en octobre 1196⁸. L’une de ces références délimite plus précisément un espace s’étendant du « pont de Castelnau et jusqu’au Gué Juvénal », ce qui suggère que le pont n’existait pas encore là où se trouvait le passage⁹.

Ainsi, ces premières mentions datant de la fin du XII^e siècle n’évoquent jamais de pont. Celui-ci n’apparaît dans les sources qu’en 1267 dans une bulle papale concernant justement sa construction ou sa reconstruction¹⁰. Le pape Clément IV octroyait 40 jours d’indulgence aux habitants de Montpellier qui participeraient au financement des travaux engagés par la commune dans la réalisation de ce pont, pour une durée trois ans¹¹. Les travaux, dont il était peut-être estimé qu’ils dureraient ce laps de temps, semblaient déjà entamés mais nécessitaient de plus larges fonds pour être menés à bien¹².

La question se pose de la nécessité de cet ouvrage, puisqu’un passage à gué existait déjà à cet endroit et que sa construction peut sembler relativement tardive ; peut-être répondait-elle à de nouveaux impératifs. Envisager la localisation du pont contribue à saisir quels pouvaient être ces impératifs. En effet, à l’est du Lez, se trouvent plusieurs villes avec lesquelles Montpellier avait eu de fréquents échanges durant la période médiévale (fig. 1). Il s’agissait tout d’abord de la ville de Melgueil (Mauguio de nos jours), ancien chef-lieu du comté du même nom, devenue le fief des évêques de Maguelone en 1215¹³. Au-delà, se trouvent la cité et le port d’Aigues-Mortes, lieu de débarquement des marchandises sur le littoral après sa fondation en 1248. Une grande partie des marchandises transbordées à Aigues-Mortes était ensuite transportée par les étangs jusqu’à Lattes, l’avant-port lagunaire de Montpellier. Certaines, toutefois, étaient déchargées à Melgueil pour être ensuite acheminées jusque dans la ville, passant de ce fait par le Gué Juvénal.

Si le passage à gué avait suffi durant une longue période, la fondation d’Aigues-Mortes avait dû contribuer à la multiplication des échanges par la route reliant Montpellier et Melgueil et imposer la construction d’un pont. De plus, cet ouvrage désigné dans la bulle de 1267 comme une œuvre « somptueuse » était sans doute favorable au prestige de la ville puisqu’il marquait l’entrée dans le territoire de Montpellier.

Description de la structure et écosystème du pont

Au XVIII^e siècle, le pont Juvénal est une structure à six piliers et sept arches (fig. 2).

Il n’est pas certain que ce fut le cas au Moyen Âge. En 1447, le pont avait au moins deux arches, et donc trois piliers, que des experts entendus par le consulat se proposaient de relever et de refonder¹⁴. On ne sait si les arches étaient en pierre ou en bois, mais les sources garantissent que les piliers étaient en pierre de taille¹⁵. Les arches étaient d’inégale ampleur. En effet, la configuration spécifique du Lez permettait d’appuyer tous les piliers sur des assises solides, sauf une : la pile centrale gisait en sol vaseux ce qui la rendait particulièrement instable. Ce déséquilibre structurel était en partie responsable de la fragilité du pont et, en conséquence, des nombreuses réparations auxquelles il avait été soumis. Le pont était recouvert d’un tablier en bois, certes plus vulnérable à l’impétuosité du Lez, mais moins cher à remplacer (fig. 3)¹⁶.

Le pont du Gué Juvénal était bien plus qu’une infrastructure, c’était un écosystème humain résultant d’une forte anthropisation à cet endroit. En effet, le pont avait été construit sur un bras du Lez propice au développement de multiples activités. Comme pour beaucoup de ponts, une paissière y était aménagée afin de contrôler le débit et le niveau de l’eau. Celle-ci pouvait également servir à en détourner le cours pour alimenter les deux moulins situés sur les rives opposées du Lez (fig. 4)¹⁷. 

En plus de représenter un avantage considérable pour l’activité meunière, l’industrie lainière profitait de ce nivellement de l’eau, les moulins bladiers servant aussi au foulage. Les berges du Lez en aval du pont étaient aménagées pour le lavage de la laine. À proximité, se trouvaient des magasins, sorte d’entrepôts où les laines attendaient les étapes du filage et du foulage. Une boucherie récupérait la viande ovine pour en faire le commerce sur les lieux. Enfin, la paissière était également une infrastructure favorable à la pêche en eau douce ; on y installait des viviers en amont.

Vulnérabilités et épisodes climatiques extrêmes

L’histoire du pont du Gué Juvénal est jalonnée d’épisodes de destruction et de reconstruction. À l’instar de ce type d’infrastructures, il était exposé aux intempéries et aux embâcles qu’elles provoquent, notamment au niveau de ses piliers. Ces risques étaient d’autant plus importants que le cours du fleuve qu’il permettait de traverser était imprévisible.

Les crues du Lez 

Le Lez prend sa source à Saint-Clément-de-Rivière, au nord de Montpellier, avant de déboucher dans la mer à plus d’une vingtaine de kilomètres. Durant le Moyen Âge toutefois, il finissait sa course en delta dans le bassin lagunaire au sud de Lattes. Comme beaucoup de cours d’eau du département de l’Hérault, le Lez a tendance à se comporter comme un oued. En été, son étiage peut être très bas mais, lors des pluies, son débit peut augmenter de manière violente, provoquant des crues parfois tout à fait spectaculaires¹⁸.

Ces crues du Lez sont causées par des épisodes de pluie extrêmes. On distingue deux types d’épisodes caractéristiques de la région et de son climat. D’une part, les épisodes méditerranéens, générés par une remontée d’air chaud sur les terres, sont des orages stationnaires qui provoquent une montée subite des cours d’eau. D’autre part, les épisodes cévenols sont caractérisés par un amoncellement des nuages de pluie autour du massif des Cévennes : la défluviation continue des eaux entraîne la crue des cours d’eau situés en aval. Dans les deux cas, ces épisodes d’intempéries et les crues qui en résultent s’accompagnent de risques d’embâcles, notamment au niveau des ponts, menaçant les infrastructures.

De nos jours, les risques de défluviations sont accrus par la bétonisation des sols. Cependant, les comportements du fleuve et le régime de pluviosité dans la région autour de Montpellier présentaient des caractéristiques semblables au Moyen Âge. Les principales phases de l’histoire du climat au Moyen Âge sont désormais bien identifiées¹⁹. La période allant du X^e au XIII^e siècle est marquée par un réchauffement du climat appelé Optimum Climatique Médiéval (OCM) et une pluviométrie assez faible. Dès le XIV^e siècle, les premiers signes d’un Petit Âge Glaciaire (PAG) sont perceptibles sur le littoral bas-languedocien²⁰. Les intempéries extrêmes et les crues des eaux se multiplient alors. Elles sont connues principalement grâce aux sources narratives et on les retrouve ainsi dans la chronique du Petit Thalamus. Mais, elles sont aussi renseignées par les sources de la pratique, qui mentionnent les travaux de réparation nécessités par leurs effets destructeurs.

Destructions et reconstructions

La première destruction rapportée par la chronique date de 1331. Le 21 août, une inondation catastrophique du Lez, provoquant plus de 200 morts, emportait les ponts de Castelnau et du Gué Juvénal. Plus de soixante ans plus tard, en 1393, la chronique est plus loquace encore sur une nouvelle crue dramatique du Lez et ses conséquences sur les infrastructures :

« Le mercredi 8 octobre, il y eut de si grosses pluies et un tel déluge de pluie mêlée de grêle entre l’heure de tierce et midi que la rivière du Lez sortit de telle manière de son lit qu’elle recouvrit presque le pont du Gué-Juvénal, et qu’elle arriva au pied de la croix du pont.²¹ »

L’historien local, Alexandre Germain, semble indiquer que le pont du Gué-Juvénal originel, construit en 1267, aurait été remplacé par un nouveau pont à la suite des inondations de 1331 et, surtout, de 1393²². À la suite de cette destruction totale ou partielle de 1393, plusieurs crues du Lez avaient à nouveau causé des dommages au pont. En 1447 et 1473, des expertises étaient menées pour évaluer les dégâts²³ Des réparations partielles étaient réalisées en 1480²⁴ et 1489²⁵ à la suite de nouvelles intempéries. La chronologie de la détérioration du pont reprend ensuite à partir du 13 avril 1491. Dans son Livre de mémoires, le notaire du consulat Antoine Salomon faisait état des réflexions qu’engageait l’avenir du pont. En effet, le pont était visiblement impraticable et le notaire rappelait aux consuls d’y faire mettre des grosses pierres pour empêcher les charrettes de s’y aventurer²⁶. En 1493, la situation ne s’étant pas améliorée, le notaire réitérait qu’on devait faire réparer le pont de toute urgence²⁷. Pour autant, ces travaux n’étaient réellement menés qu’à partir de 1495-1496. C’est ce chantier que renseigne le Livre des réparations.

Le Livre des réparations, témoin d’un chantier exceptionnel à la fin du XV^e siècle 

Le Livre des réparations est une source exceptionnelle. En effet, même si certains chantiers peuvent être reconstitués à partir d’actes notariés, ce recueil est dédié uniquement à la ventilation précise des dépenses. Cette stricte chronologie permet de comprendre le déroulement de chacun des chantiers qu’il rapporte. Car, entre 1491 et 1498, une véritable remise à neuf des infrastructures urbaines s’opère à Montpellier. Le pont du Gué Juvénal en est une pièce maîtresse. Les fonds nécessaires à ces nombreuses rénovations avaient été négociés dès 1482. Le roi de France octroyait aux consuls le droit d’affecter 5 deniers par quintal de sel vendu aux travaux de réparation des murailles, de l’église Notre-Dame-des-tables et du pont du Gué Juvénal. Ainsi, la gestion de ces fonds était assurée par un grenetier, Pierre Dujardin²⁸. En 1493, une ambassade dirigée par le légiste Jean Salomon avait renégocié l’allocation des revenus de la blanque du sel à cet important chantier. La ville avait alors reçu un montant d’avance de 100 écus d’or²⁹.

Organisation des travaux

Le 7 octobre 1493, les consuls de Montpellier, ayant bien reçu du grenetier Pierre Dujardin les sommes allouées aux réparations du pont Gué Juvénal, procédaient à l’appel d’un marché public : « ont bailhé a pris faict de réparer et adouber le pont gay Juvénal a Bernard de Balmes, fustier » de Montpellier qui « doit mectre et fornir » surtout des futailles, plus précisément trois pièces de bois qui devaient résister à l’impétuosité des eaux³⁰. Le chantier devait durer 12 jours et on lui versait la moitié du montant total du prix-fait de 28 livres et 5 sous. Il n’était pas encore question de rénover ou de reconstruire les piliers³¹.

Ce n’est qu’en septembre 1495 que le LDR revient sur les travaux à effectuer au pont du Gué Juvénal, avec une première commande de « jazerons » c’est-à-dire de poutrelles³². Le 24 octobre, on avait payé Étienne Caillier pour redresser le tablier de bois et l’enterrer. Malheureusement, cette réfection s’était avérée temporaire puisqu’entre la fin octobre et le 14 novembre, de fortes inondations avaient à nouveau rompu le pont³³. Cette fois-ci le tablier n’était pas le seul à avoir été touché, car la pile centrale s’était affaissée. À partir de ce moment-là, le cahier des charges avait changé, comme en témoigne ce passage de la chronique urbaine :

« En l’an mil quatre cent quatre vingt et XVI, après Pasques, feut en commencé la grosse pille du mylieu du pont Gay Juvenal, et durant icelle année jusques au moys de septembre ladite euvre continué jusques à tant que ladite pille a esté aucée et mise hors le dangier de l’eaue, ou fut despendu grand somme de deniers provenant de la blanque que le roy nostre sire, au quel Dieu par sa pitié et sa miséricorde doint bonne vie et longue, avoit donné a ladite ville pour faire les réparations nécessaires d’icelle.³⁴. »

Toutefois, à l’approche de l’hiver, les travaux étaient arrêtés pour ne reprendre qu’en juillet 1496. Aucune offre publique pour l’ensemble du chantier n’était passée qui aurait établi les finalités de celui-ci. Pour en savoir davantage, il faut suivre les dépenses du LDR et essayer d’en déduire le déroulement. Les consuls avaient opté pour un travail en régie, c’est-à-dire des équipes dirigées par des maîtres de métier, une méthode qui permettait aux élus de mieux contrôler les dépenses³⁵. Ces différents ateliers de maçons et de fustiers-charpentiers (taille de pierre, coupe du bois) étaient placés sous l’autorité d’un maître des métiers. C’étaient des ouvriers qualifiés qui travaillaient dans ces ateliers, assistés parfois par des manœuvres. De même, un maître terralhon(terrassier) était engagé pour encadrer les journaliers non qualifiés travaillant sur le chantier pour accomplir certaines tâches qui n’exigeaient aucune expertise particulière. Les salaires, versés généralement une fois par semaine, étaient confiés au maître d’atelier qui se chargeait ensuite de les répartir entre les différents travailleurs selon leurs niveaux de qualification.

Chronologie du chantier et techniques de construction

Entre le 9 avril et le 21 mai, le plus gros de la tâche sur le chantier du pont semble avoir consisté en la récupération et le recyclage des pierres de la piledétruite par les eaux³⁶. Cette opération de « déroquage » (déroquer) avait été chronophage et dispendieuse car elle impliquait l’emploi de manœuvres sur un pré-chantier assez long.

Dès le 16 mai, on voit intervenir le maçon Nicolas Marie, qualifié de maître d’œuvre du chantier³⁷, ce dont témoigne son salaire de 5s par jour³⁸. Pourtant, il ne semble diriger que les opérations qui implique la pierre et la maçonnerie. Ce maître de pierre connaissait bien les problèmes du pont du Gué Juvénal. Il en avait conduit une expertise en 1447 en compagnie de Simon Guilleminot. Sa présence sur le chantier confirme que celui-ci ne visait plus à la réfection du tablier de bois mais bien à la reconstruction de la pile centrale. En effet, le 21 mai, le terrassier Clément Castanhon effectuait une première visite pour aménager un conduit afin de faire dévier les eaux et libérer les pierres des piliers qui avaient été démantelés et abattus³⁹.

Le 28 mai, on commençait à ériger les batardeaux. Comme on le sait, le batardeau (bastardel) est une construction de bois et de fumier édifiée en site aquatique pour travailler à l’abri de l’eau, le plus souvent pour construire une pile de pont⁴⁰. Des pieux sont alignés et enfoncés dans le sol de manière à former deux hexagones allongés l’un à l’intérieur de l’autre laissant une tranchée à remplir de terre et d’argile, les interstices étant d’abord enduits de chaux pour en assurer l’étanchéité⁴¹. Une totale étanchéité étant difficile à réaliser, il faut régulièrement puiser (esgouter) l’eau qui a pu s’accumuler durant la nuit⁴². On devra aussi empêcher les fuites avec de l’argile et de mottes de terre⁴³. Le 18 juin, le même Clément Castanhon commençait à creuser les fondations de la « grant pile »⁴⁴. Il était alors temps de faire intervenir la machinerie lourde.

Les consuls étaient allés en appel d’offre pour celle-ci cinq jours plus tard. On avait dressé deux prix-faits, un pour la construction d’une grue et l’autre pour la fabrication d’un mouton. Même si les caractéristiques de la grue ne sont pas détaillées dans le marché conclu, il s’agissait sans doute d’une grue à pince avec cage d’écureuil (fig. 5). 

Elle servait à poser la pierre taillée qui allait recouvrir le remblai de la pile. Mais pour ce faire, il fallait d’abord construire une cage de bois pour y mettre le remblai de pierraille, de sable, de terre et de tout-venant. C’est pour ériger cette cage que l’on avait fait construire un mouton : un dispositif de percussion utilisé pour le battage des pieux, constitué d’un maillet enchâssé dans un plan de guidage se déplaçant sur chaque pièce à enfoncer. S’il servait le plus souvent à fixer des pieux de batardeaux, il apparaît trop tardivement dans la chronologie du LDR pour avoir servi à la construction des barrages. Les eaux du Lez ayant été déviées, le mouton n’avait pas été requis pour construire la digue mais bien pour installer la cage de gros chênes qui ont constitué l’armature première de la pile. Un extrait du cahier des charges de 1447 montre que cette technique avait déjà été utilisée à Montpellier pour la réfection des piliers⁴⁵.

C’est ainsi que, le 27 juillet, Bernard de Baladieyre était payé « 12 journées qu’il a vaqué au dit pont pour attacher et planter les poutres autour de la grande pile neuve⁴⁶ ». La cage ayant été fixée et remplie, le 6 août, un autre prix-fait donnait à Christophe Dardaine, tressaire, le contrat de venir rabattre les restes de l’ancien pilier au niveau de l’eau⁴⁷. Les maçons avaient pu monter les parois du nouveau pilier en pierre. Les travaux continuent jusqu’au 8 octobre où on terminait en protégeant le pied de la pile avec du remblai. Puis, plus aucune dépense n’apparaît au LDR. Le chantier s’était poursuivi, bien sûr, l’année suivante par la réfection de la pile latérale, mais les dépenses y afférant se trouvent dans le registre de brèves du notaire Antoine Salomon de 1497-1498⁴⁸.

L’approvisionnement du chantier

Ce chantier avait nécessité quantité de matériaux et supposait une exploitation importante des ressources de l’arrière-pays. Le prix de ces matériaux pesait plus ou moins, suivant le type de marché, au prix-fait ou en régie, choisi pour l’organisation des travaux⁴⁹. Le LDR, tout comme le registre de brèves de l’année 1497-1498, renseigne essentiellement, outre l’emploi de main d’œuvre, les matériaux employés pour la réfection du pont. Parmi ces matériaux, se retrouvent des produits bruts ouvragés sur le chantier (pierre de taille, bois), ou des produits manufacturés réalisés au préalable (objets en fer, tuiles). Ils étaient utilisés soit pour la construction elle-même, soit pour les constructions temporaires qui allaient permettre, notamment, de travailler sur les piliers du pont.

Seule la provenance de la pierre et du bois nous est connue. Les matériaux employés sur le chantier provenaient de sites d’approvisionnement situés à une vingtaine de kilomètres au maximum de Montpellier, à l’exception du bois acheté à un dénommé Étienne Chivalier comme nous le verrons (fig. 6). Plusieurs carrières de pierre étaient exploitées tout autour de cette ville, qui fournissaient majoritairement du calcaire coquillier (fig. 7). Ce sont celles de Saint-Géniès et de Castries qui étaient exploitées pour les travaux de 1496, c’est-à-dire celles situées à l’est de Montpellier. La carrière de Pignan, située à l’ouest, était également sollicitée de manière plus ponctuelle. Soit le carrier prenait en charge les coûts de transport, soit ces coûts étaient compris dans le prix d’achat global.

Le bois est l’autre matériau indispensable à la construction d’un pont. Les consuls de Montpellier étaient propriétaires d’une forêt appelée « Bois de Valène », au nord-ouest de son territoire, près de la commune de Murles. Toutefois, ce sont des bois d’autre provenance qui avaient été utilisés pour ces travaux (fig. 8)⁵⁰. L’essentiel du bois employé au chantier provenait de la forêt de Murviel-lès-Montpellier, à l’ouest de la ville. Les consuls y avaient acheté principalement du chêne, et plus rarement du châtaigner. Ils avaient également fourni le chantier en pin, en provenance de la forêt de Prades-le-Lez.

Cependant, la construction d’un pont exigeait de grande quantité de bois et des types d’essence dont les forêts des alentours ne disposaient pas. Aussi, les consuls avaient dû solliciter des lieux d’approvisionnement bien plus éloignés. En témoigne le contrat établi avec Étienne Chivalier, marchand et radelier de bois du lieu de Saint-Quentin en Dauphiné au diocèse de Grenoble, pour l’achat de plusieurs pièces de bois taillées et de grosses pièces peut-être en provenance des Ardennes⁵¹.

Bien d’autres matériaux avaient été employés sur le chantier, parmi lesquels de la chaux et du sable, de préférence de rivière, utilisés pour faire le mortier (fig. 9). La chaux était fournie par des tuiliers, ce qui n’est étonnant puisque les fours servant à cuire les pierres de calcaire pour faire de la chaux étaient également utilisés pour cuire des tuiles et des briques⁵². Trois fournisseurs furent sollicités qui pratiquaient les mêmes prix de 30 s. le muid de chaux. Dans le cas des matériaux dont les consuls pouvaient disposer gratuitement, seul le coût du transport est indiqué dans le LDR⁵³. Il en est ainsi du remblai (du tout-venant utilisé pour construire les piliers) et de l’argile qui avait servi à faire les batardeaux. Enfin, quelques éléments en fer ou autre métal (appelé ferramente) sont mentionnés, notamment des « sercles de fer » et autre « feramente » nécessaire pour la grue et le mouton (ou maillet). En revanche, on ne retrouve aucune mention de nourriture ou de boisson pour l’approvisionnement des employés et manœuvres du chantier, ou de chandelles qui aurait révélé du travail de nuit⁵⁴.

La réfection du pont engageait toute une économie locale et régionale, pour l’exploitation des ressources ayant servi de matériaux. Pour autant, le coût de ces matériaux n’était pas le plus important. C’était surtout les salaires des maîtres, des manœuvres et des transporteurs qui pesaient le plus lourdement sur le budget du chantier. La seule étape de l’épierrement avait coûté près de 400 livres. Toutefois, il est difficile de donner des montants spécifiques, ni même de tenter de calculer le montant total des travaux, car certaines dépenses étaient communes à d’autres réfections⁵⁵. On peut quand même avancer que le coût, pour la seule année de 1496, avait été d’un minimum de 1 600 livres, soit une somme considérable.

Depuis 1447, le consulat de Montpellier avait investi de fortes sommes pour rénover le pont du Gué Juvénal. Il s’agissait presque toujours, dans le cas de ces rénovations, de hausser les piles. Il semble bien qu’à partir du XV^e siècle, l’intensité des inondations avait augmenté avec le degré de pluviométrie. Le tablier en bois du pont construit au XIII^e siècle était sans doute originellement assez haut pour résister aux crues mais, à la fin du XIV^e siècle, s’amorce le Petit Âge Glaciaire. Cela impose une révision en profondeur de l’architecture du pont pour éviter les débâcles. Pour autant, les intempéries ne cessent d’en éprouver la structure. C’est ainsi que le notaire du consulat notait dans son livre de mémoires, le 4 février 1503, qu’il devait rappeler aux consuls de Montpellier les travaux à faire au pont⁵⁶. Les « autas » (probablement les parapets) avaient encore une fois été emportés par les eaux du Lez. En 1507, il ajoutait que la pile du pont devrait être réparée par les consuls de l’année suivante⁵⁷. C’est donc qu’à peine dix ans après les travaux qui nous ont occupés, le pont du Gué Juvénal souffrait toujours de l’impétuosité du Lez. Ainsi, le long et coûteux chantier de 1496-1498 n’avait pas suffi à garantir l’intégrité du pont face aux inondations dont le rythme continuait de s’accroître lors de la période moderne, au fur et à mesure que se renforçaient les effets du Petit Âge Glaciaire. En 1556, la chronique du Petit Thalamus rapporte que de nouveaux travaux avaient été engagés sur l’une des piles du pont qui menaçait de tomber et avec elle, l’ensemble du pont⁵⁸. Mais le sort du pont Juvénal durant les périodes moderne et contemporaine est une histoire qui reste à écrire.

Notre étude du pont Juvénal désirait proposer que l’histoire des ponts, si précieuse à l’histoire économique et technique des sociétés, peut contribuer également à renseigner celle de l’environnement et du climat. En effet, les ponts sont des témoins de premier plan des conditions climatiques et accusent les traces et cicatrices des ravages qu’elles peuvent provoquer. La construction des ponts, infrastructures essentielles de la vie quotidienne et des échanges, constitue un marqueur de l’anthropisation du milieu répondant aux contraintes qu’il présente. Dans leur sillage, se créent des écosystèmes naturels et humains qui, confrontés à des aléas climatiques et environnementaux imprévisibles, cherchent à persister dans un cycle impitoyable de vulnérabilité et de résilience.

Notes

1. Le territoire alentour de Montpellier est parcouru par d’autres fleuves et rivières. À l’ouest se trouve la Mosson. Le Verdanson, appelé « Merdanson » au Moyen Âge en raison des eaux sales qui y affluaient, était le plus proche de l’enceinte de la ville médiévale. Il rejoint le Lez. Plus à l’est de Montpellier, s’écoule la Lironde.
2. Archives Municipales de Montpellier (AMM), BB110, registre du notaire du consulat Antoine Salomon. 31 mars 1492 au 8 octobre 1496, 206 folios, sans foliotation. [en ligne] https://archives.montpellier.fr [consulté le 26/08/2023]. Ce livre des réparations (abrégé LDR dans la suite de cet article) renseigne également plusieurs travaux menés notamment sur les murailles de la ville et à l’église Notre-Dame des Tables.
3. AMM, BB 117, registre de brèves d’Antoine Salomon, 1497-1498.
4. Plusieurs copies du Petit Thalamus existent ; l’exemplaire des archives de Montpellier est coté AA9. Une édition électronique récente de la chronique est disponible. [en ligne] http://thalamus.huma-num.fr [consulté le 26/08/2023]
5. On consultera, entre autres titres : Danièle James-Raoul et Claude Thomasset (dir.), Les Ponts au Moyen Âge, Paris, Presses de l’université Paris-Sorbonne, 2008 ; Didier Boisseuil, « Le pont sur la Loire à la fin du Moyen-Âge », Recherches sur Tours, n°6 (1992), Tours, Laboratoire d’archéologie urbaine ; Simone Balossino, Le Pont d’Avignon : une société de bâtisseurs, XII^e-XV^e siècle, Avignon, Éditions universitaires d’Avignon, 2021.
6. L’archéologie a de l’avance en la matière. Annie Dumont, Marion Foucher, Ronan Steinmann et al., « Évolution des ponts et du lit mineur de la Loire, entre La Charité-sur-Loire et la Chapelle-Montlinard », Développement durable et territoires, vol. 5, n°3 (décembre 2014). [en ligne] https://journals.openedition.org/developpementdurable/10630 [consulté le 26/08/2023]
7. « via qua itur ad guadum Juvenal ». AMM, AA1, fol. 71 vo ; édité par la Société Archéologique de Montpellier, Liber Intrumentorum Memorialium. Cartulaire des Guilhems de Montpellier, Montpellier, Impr. Jean Martel aîné, tomes I et II, 1884-1885 (désormais LIM) ; voir ici tome I, p. 314.
8. AMM, AA1, fol. 75-75 vo ; LIM, t. I, p. 316-319.
9. « et de eosdem ponte [Castri Novi] usque ad gadum Juvenale ». LIM, t. I, p. 319.
10. AMM, Louvet 2248 (Arm. E, cass. 5). La bulle, copiée dans le Grand Thalamus (AM Montpellier, AA6, fol. 55 vo, art. 129) est éditée dans Julien Rouquette et Augustin Villemagne (éd.), Bullaire de l’église de Maguelone (désormais BM), Montpellier, Louis Valat, tome II, 1914, p. 401-402. Cf. Alexandre Germain, Histoire de la commune de Montpellier, tome II, Montpellier, Impr. Jean Martel aîné, 1851, p. 61.
11. « quodam pons valde neccessarius inceperit edificari de novo structura operis sumptuosi » AMM, AA6, fol. 55 vo.
12. Le contenu de l’acte n’est pas très précis (« inceperit edificari de novo » : qu’il commençât d’être édifié de nouveau). Il s’agissait, soit de refaire un pont déjà existant à cet endroit mais jamais évoqué dans les sources jusqu’alors, soit de reprendre les travaux interrompus faute de financement.
13. Le comté était alors aux mains des comtes de Toulouse en tant que feudataires du Pape qui en avait reçu la donation en 1085. À la suite à la croisade albigeoise, le fief de Melgueil était tombé en commis et inféodé par le Pape à l’évêque de Maguelone le 14 avril 1215. BM, t. II, p. 365-366.
14. AMM, BB55, Registre du notaire Antoine Jassiles, 1447, fol. 11 ; édité dans Jules Renouvier et Adolf Ricard, Des Maîtres de pierre et des autres artistes gothiques de Montpellier, Montpellier, Jean Martel aîné, 1844, p. 148-149.
15. « Et le forniment dedans ladite pille soit de pierre de taille », Ibid. Voir aussi Boisseuil, art. cit., p. 54.
16. LDR, fol. 142 (vue 144).
17. « Tous les moulins sont construits aussi sur la même rivière. Les plus considérables sont ceux du Pont Juvénal, de Salicatte, de l’Évêque, de Sauret, Semalains, et des Guillains. Ce sont des moulins bladiers, qu’on afferme depuis deux jusques à 4000 livres chaqu’un ». AMM, Inventaire et documents, Tome IV, p. 131.
18. Données du Syndicat du Bassin du Lez. [en ligne] http://www.syble.fr/papi/le-bassin-versant-et-les-inondations[consulté le 26/08/2023]
19. Emmanuel Le Roy Ladurie, Histoire humaine et comparée du climat, tome I, Canicules et glaciers, Paris, Fayard, 2004. 
20. Voir le numéro spécial de la revue Méditerranée. Revue géographique des pays méditerranéens, « Le Petit âge de glace en Méditerranée », dirigé par Jean-Michel Carozza et al, n° 122 (2014), [en ligne] https://journals.openedition.org/mediterranee/6997 [consulté le 26/08/2023]
21. Petit Thalamus. [en ligne] http://thalamus.huma-num.fr/annales-occitanes/annee-1393.html [consulté le 26/08/2023]
22. « Le pont bâti en vertu de cette bulle fut fortement endommagé, en 1331, par une inondation du Lez, et détruit en 1393, ou du moins mis hors de service, par une autre inondation. Notre Pont-Juvénal l’a remplacé. » Alexandre Germain, Histoire de la commune, op. cit., t. II, p. 62.
23. Renouvier, Ricard, op. cit., p. 148-150.
24. AMM, CC 560, fol. 78.
25. AMM, CC 571, fol. 29.
26. AMM, BB sans cote, Livre de mémoires de notaires, 1491-1519, fol. 3 et 4 vo.
27. « Lo pont juvenal, far adobar a totta dilligenssia … ». Ibid., fol. 16.
28. « À Guillaume de Nèves et autres personnages, en reconnaissance de leurs bienfaits, 700 écus d’or valant 937 l. 10 s. Ils ont notamment obtenu du roi le don de 5 d. à percevoir pendant 16 ans sur chaque quintal de sel vendus ès greniers de Languedoc, pour les réparations de N.D., des murailles, du pont de Gay Juvénal et autres », AMM, CC 562, 31 décembre 1482, fol. 33 vo.
29. AMM, BB 111, registre du notaire Antoine Salomon, 1493-1494, fol. 103 vo-104 (vue 105) ; CC562, 31 décembre, fol. 33 vo.
30. LDR, fol. 105-106 (vues 107-108).
31. Avant la fin de la même année, le fustier Bérault Calier et le maçon Nicolas Marie sont payés pour avoir visité le pont et autres lieux dangereux. La date exacte de ces expertises tout comme leur contenu nous échappent. AMM, CC 575, mars 1493, fol. 104.
32. LDR, fol. 140 (vue 142).
33. LDR, fol. 161 vo (vue 164).
34. Thalamus Parvus, Le Petit Thalamus de Montpellier, Montpellier, Société archéologique de Montpellier, 1836, p. 480. AM Montpellier, AA9, fol. 453 vo.
35. Boisseuil, art. cit., p. 33-34.
36. On dit parfois « de la pile vielh » ou « les piles vielh », LDR, fol. 178 vo (vue 181).
37. Cette appellation apparaît plus tardivement dans le LDR en date du 4 juin, où on le paye pour travailler sur le pont et « conduyre leuvre dicellui ». LDR, fol. 185 vo (vue 188).
38. C’était le même salaire qu’il avait reçu comme maître d’œuvre lors des travaux de 1470 à Notre-Dame des Tables. Renouvier, Ricard, op. cit., p. 51.
39. LDR, fol. 183 (vue 185). Vidal Gibert a été payé pour « abattre les pilles vielhes du pont ».
40. Boisseuil, art. cit., p. 86.
41. À cet effet, le terrassier Clément Castanhon supervise 75 journées de terrassiers à « besoigner au bastardel fait audit pont ». Le tuilier Bernard de Barres est payé 15 l. 5 s. pour 10 muids de chaux qui servira à faire les joints. LDR, fol. 187 vo (vue 190).
42. Payé à Johan Saunier, manœuvre 23 £ 10 s pour 141 journées de manœuvres qui ont vaqué cette semaine audit pont « tant pour esgouser les eaues qui venoient des fondamentes des pilles d’icellui » qu’à faire autres choses nécessaires, à 3 s 4 d par jour chacun. Ibid.
43. « porter terre dicte argille pour faire les bastardels et motes de terre pour sarraier l’eaue », LDR, fol. 188 (vue 190).
44. Ibid.
45. Renouvier, Ricard, op. cit., p. 148-149. 
46. LDR, fol. 194 vo (vue 197).
47. LDR, fol. 196 vo-197 (vue 199).
48. AMM, BB 117.
49. Boisseuil, art. cit., p. 32-34.
50. Peut-être parce que le bois de Valène ne pouvait fournir les bois nécessaires. On le voit notamment en 1407. L’état de dévastation du bois était tel que plus aucun arbre suffisant n’était trouvé pour servir à des constructions. Petit Thalamus, [en ligne] http://thalamus.huma-num.fr/annales-occitanes/annee-1407.html[consulté le 26/08/2023]. Or, le bois de Valène avait bien été employé à d’autres occasions pour fournir les poutres et fustes nécessaires à la réparation du pont, comme en 1508. AMM, CC 592, fol. 52.
51. LDR, fol. 169 vo (vue 172).
52. Alain Kersuzan, « La fabrication de la chaux et du mortier dans les grands chantiers du comté de Savoie (XIII^e-XIV^e siècles) », dans Chantiers et matériaux de construction : De l’Antiquité à la Révolution industrielle en Orient et en Occident [en ligne] http://books.openedition.org/momeditions/9752 [consulté le 26/08/2023].
53. Pour le remblai tiré d’un fossé, employé ici aux murailles : LDR, fol. 33 vo (vue 36). Du remblai avait également servi sur le chantier du pont, pour la pile : LDR, fol. 204 vo (vue 207). Pour l’argile, fol. 188 (vue 190).
54. Cela n’a rien d’étonnant mais correspond à ce qu’a identifié D. Boisseuil pour le pont de Tours. Les commanditaires paraissaient frileux d’avoir à payer nourriture et boisson. En revanche, les documents de Tours confirment l’existence d’un travail de nuit. Boisseuil, art. cit., p. 39, 53.
55. Par exemple, le contrat établi avec Étienne Chivalier, présenté ci-dessus, comprenait l’achat de bois pour le pont mais aussi pour l’église Notre-Dame des Tables.
56. AMM, BB sans cote, fol. 31 vo. 4 février 1503. Plus loin, il était plus précis quant aux travaux à y mener : « Far adobar lo pon Gay Govenau las autas que l’ayga n’a menat que son aquys tombadas et de lo far carga d’arena et y metre fustas sors de chayne. » BB sans cote, fol. 32. 4 fév. 1503. Inv. t. XI, p. 78.
57. Ibid. fol. 49 v.
58. [en ligne] http://thalamus.huma-num.fr/annales-occitanes/annee-1556.html [consulté le 26/08/2023]