Introduction générale

L’idée de ces journées d’étude, orchestrées à Bordeaux les 12 et 13 mai 2022, est née du bicentenaire du pont de pierre de Bordeaux. Toutefois, il faut rappeler que l’inauguration officielle du pont de pierre (la pose de la dernière pierre) n’eut pas lieu en 1822 mais bien le 25 août 1821 où il fut baptisé en grandes pompes « pont Louis XVIII ». Le 1^er mai 1822 correspond pour sa part à l’ouverture officielle du pont au public. La cérémonie du centenaire de l’ouvrage eut lieu quant à elle le 15 mai 1922, c’est dire combien les dates ont d’importance.

Mais l’idée de ces journées d’étude est surtout née de l’histoire même de ce pont ainsi que de tous les autres, réalisés ou pas, qui ont pu jalonner l’histoire de Bordeaux, du port de la Lune et de ses relations avec la Garonne. Bordeaux est une ville qui offre un panel d’interrogations remarquable sur le sujet ; elle constitue sans doute un cas d’école pour illustrer à quel point l’arrivée d’un franchissement de son fleuve nourricier peut être tardive par rapport au développement urbanistique de la ville, là où d’autres comme Rouen, Londres ou Nantes…, sont précurseurs.

Voici tout l’intérêt qu’il y avait à inviter pour ces journées d’autres villes à parler de leur(s) pont(s). En effet, partout, les ponts fascinent, intriguent ; ils constituent un patrimoine particulier. On les emprunte tous les jours, on ne les regarde plus, on les déteste car ils sont embouteillés ou bien au contraire on les admire, on les sacralise, on les visite… Souvent ces sentiments contradictoires se mêlent. Toujours est-il que les ponts, de nos villes ou de nos campagnes, sont comme des « prismes¹» pour lire le paysage et son histoire.

À l’origine de ces journées, il y avait l’idée qu’au sens large, le franchissement des rivières, des fleuves, des vallées et des estuaires, a quelque chose de « plus » lorsqu’il intervient dans une ville, voire un port², que dans un territoire peu aménagé. Que cette ville ou ce port soient reconnus aujourd’hui comme un site patrimonial ou pas, il s’agissait d’imaginer un réseau de relations plus complexes que de simples interactions fonctionnelles ou techniques liées à la mobilité et au transport, ou encore à l’économie. Explorer le champ de ces possibles offrait donc un horizon scientifique prometteur, le champ d’une histoire urbaine plus complète, quitte à l’aborder par des monographies et des études très factuelles au bout du compte, comme celles réunies dans cet ouvrage.

Quels sont donc alors les formes et les liens, que l’on pourrait qualifier « d’organiques », entre les villes et leurs ponts ? Y a-t-il des catégories, des types, des familles de liens entre les ponts et les villes qu’ils traversent mais aussi relient ? Et comment cela évolue-t-il entre les moments où les villes n’ont pas de pont et pratiquent d’autres modes de franchissements (gués, bacs, ponts de bateaux, transbordeurs…), les moments où elles en imaginent voire en rêvent et les moments où elles passent à l’acte, en construisent ; et enfin, les moments où elles en héritent ou les reconstruisent ?

Si l’on considère donc les ponts comme un prisme pour lire l’histoire des paysages, des arts et des techniques, ils sont aussi un prisme pour lire celle de la société et de ses horizons d’attente tout entiers. Voici donc un formidable objet d’Histoire et, a fortiori, d’histoire urbaine.

L’histoire urbaine des fleuves, des ports et des estuaires est bien documentée. Marseille constitue sans doute un modèle du genre³, mais aussi Paris⁴ ; elle s’illustre également dans le Sud-Ouest⁵ et à Bordeaux⁶. Ces études relèvent avant tout de la géographie, de l’histoire et de l’économie, voire de l’écologie des milieux fluviaux mais il manque des études spécifiques sur les liens entre les ponts et les villes⁷.

L’évolution du rapport des villes aux fleuves et aux rivières, aux estuaires, celle des rapports entre urbanisme, fleuves et techniques de franchissement, entre expertise technique et parcours de la décision, entre corps professionnels, formation des ingénieurs et horizons locaux constitue l’essentiel des questions abordées ici. Force est toutefois de constater que l’état de l’art de ces questions est limité. Et, en particulier, à propos des ponts et des villes : la bibliographie n’est pas très abondante, contrairement à celle des ponts eux-mêmes⁸. Certes, dans l’histoire des grands équipements urbains, les relations entre les infrastructures et les villes sont connues pour certaines d’entre-elles : les gares et les chemins de fer ou les tramways⁹, les routes et les autoroutes par exemple, sous l’angle notamment de la perception des transports et de la vitesse¹⁰.

Nous espérons donc apporter ici une pierre neuve à la construction d’une histoire des ponts qui ne seraient pas seulement vus comme des édifices ou des monuments urbains mais bien aussi comme des « bras de levier » urbanistiques. Et, pour ce faire, ces journées d’étude du bicentenaire du pont de pierre de Bordeaux, en 2022, offraient un cadre idéal.

La Ville de Bordeaux et Bordeaux Métropole organisent depuis plusieurs années maintenant, des journées d’étude consacrées à l’actualité du site du port de la Lune, inscrit sur la Liste du patrimoine mondial depuis 2007, en partenariat avec la Direction régionale des affaires culturelles de Nouvelle-Aquitaine et le ministère de la Culture. Régulièrement, ces journées visent à partager les expériences entre les sites, à réfléchir aux enjeux de la préservation et au développement de la valeur universelle et exceptionnelle de ces sites, aux relations entre leur paysage urbain historique et leurs évolutions nécessaires.

L’appel à communications qui a été lancé en janvier 2022 a été largement relayé par la Société française d’histoire urbaine, l’Organisation des villes du patrimoine mondial, l’Association des biens français du patrimoine mondial et ICOMOS France. Dix-sept communications ont été finalement retenues parmi les 22 reçues à la suite de cet appel à communications. La présente publication reprend trait pour trait l’ordre intellectuel des trois sessions imaginées pour ces journées. On pourra tisser dans les trois parties de cet ouvrage des liens féconds, soit dans les parties elles-mêmes, soit entre elles. On pourra aussi, à travers ces liens, relativiser les temporalités de construction des ouvrages d’art qui nécessitent des temps de réflexion, d’idéation, de performance, de maintenance et d’obsolescence multiformes. Pour chacune des trois parties, une contribution a été sélectionnée pour sa valeur d’exemple et d’actualité et ainsi présentée différemment des autres, dans un cahier séparé, on y reviendra.

Dans la première partie intitulée « villes sans ponts, villes de ponts », il y avait cette interrogation première : « comment vivent les villes traversées par des rivières quand elles n’ont pas de pont ? ». On peut regretter ici qu’aucune communication ne porte plus avant sur le cabotage et le grand trafic, les modes de franchissement alternatifs qui précèdent les ponts lorsque ceux-ci finissent par être créés. Les gués, les bacs et les passes, les chaînes de tirage ou les franchissements d’embâcle n’ont pas retenu l’attention de contributeurs qui auraient pu notamment s’exprimer sur des pays et des fleuves lointains, coloniaux. Nous resterons ici en France, et tout au plus en Europe.

Une contribution aborde la période antique, celle d’Eric Grosjean qui place justement, dans la longue durée, le mythique pont de Saintes, dont le triptyque pont/arc de Germanicus/Charente, ne peut s’extraire du paradigme de la ville même : « De l’Antiquité jusqu’à l’arrivée du chemin de fer, Saintes n’est ni une ville sans pont ni une ville dotée de plusieurs ponts, elle est une ville-pont, une ville dont le pont s’« arc-ticule » entre la matérialité de l’espace urbain et la profondeur temporelle de la mémoire et de l’identité de la ville. ». Voici une belle illustration d’un lien vital entre la ville, son fleuve et son unique pont.

Anne-Charlotte Javonena indique cependant la présence de bacs et de gués à Cahors, cette ville péninsulaire qui initie dès le bas Moyen Âge, la construction de trois ponts pour les remplacer. Quoi qu’on eût pu s’en passer, ces ouvrages de prestige avaient surtout une vocation économique vitale : « Cahors, ou plus exactement sa communauté de marchands et de consuls, a très fortement contribué au façonnement d’une ville-ponts devenant aussi une ville d’étape fluviale pour ne jamais porter préjudice ni contradiction à tous les réseaux de commerce et de relations établis sur l’axe reliant les ports de la Méditerranée au duché d’Aquitaine. ». Symboles de puissance et d’autorité, les ponts sont ainsi nés de compromis entre les voies de commerce fluviales et terrestres.

C’est aussi à propos de la fin du Moyen Âge que Geneviève Dumas et Lucie Galano nous livrent un article qui restitue l’histoire du pont du Gué Juvenal à Montpellier, sur le Lez, grâce à un livre de travaux de réparation et de réfection de la fin du XV^e siècle. L’approche climatique et environnementaliste de cette analyse montre à quel point : « […] le long et coûteux chantier de 1496-1498 n’avait pas suffi à garantir l’intégrité du pont face aux inondations dont le rythme continuait de s’accroître lors de la période moderne. Cette partie de son histoire reste à étudier et à écrire. ». On pointe ici un aspect essentiel de la vie des ouvrages d’art. Déjà dispendieux à leur construction, ils sont aussi ruineux à entretenir dans le temps long, et leurs multiples reconstructions, consolidations et restaurations montrent à quel point ils sont fragiles et précieux face à des changements climatiques de tout âge.

La contribution de Pol Vendeville consacrée au pont Henri IV de Châtellerault montre comment l’emploi d’arches en anse de panier et de cornes de vache est innovant. Il laisse cependant perplexe l’historien de l’art : « Rien ne permet d’établir un lien indéfectible entre les Delorme et le pont de Châtellerault mais plusieurs éléments permettent de faire un rapprochement. Pour le moment l’attribution du projet de pont Neuf de Châtellerault à Philibert Delorme doit rester de l’ordre de l’hypothèse. ». La rareté et la préciosité des ponts tient donc aussi à ce qu’ils sont, au sens littéral, des « ouvrages d’art » où s’expriment les tendances et les styles des plus grands courants artistiques et architecturaux de leur époque avant que, on le verra plus loin, les ingénieurs eux aussi formés à la maîtresse des arts, ne s’emparent de leur maîtrise d’œuvre.

À Amiens, Christophe Cloquier examine le corpus extraordinaire mais inégal de 46 ponts traversant la ville du Moyen Âge à la période moderne. Il s’agit sans aucun doute d’une ville de ponts. Dans l’ensemble hydrographique particulier formé par la vallée de la Somme, un site de franchissements unique fut utilisé avec certitude dès l’Antiquité. Associé à ce fleuve, alors appelé Samara, il fut un élément structurant pour diverses implantations humaines, il prit le nom de Samarobriva, qui signifie littéralement « ponts sur la Somme ». C’est dire à quel point la symbiose entre une ville et ses ponts méconnus peut s’opérer : « À eux seuls, [ces ponts] pourraient faire l’objet d’études détaillées et exhaustives, tant archéologiques, qu’architecturales, économiques, historiques ou sociétales. ». Ici, l’abondance de ponts dans la ville favorise leur banalisation, voire leur oubli ou leur mépris. Comment se fait-il que certains ponts soient célèbres tandis que d’autres sont oubliés ?

Et le cas d’Avignon, présenté dans le cahier qui clôt la première partie de cet ouvrage, ne pouvait dignement pas être ignoré. Marc Andrieu en présente ainsi l’exégèse : « Objet de fascination, célèbre dans le monde entier, le pont d’Avignon provoque admiration et interrogation. […] C’est de cette fascination et de cette interrogation qu’est né le projet de restitution du pont d’Avignon en trois dimensions. ». Reconstruire virtuellement un ouvrage d’art disparu, le ressusciter, révèle au plus haut point combien il peut marquer l’imaginaire voire l’inconscient collectif. Ainsi, la perte de ce pont et sa reconstitution nous amènent à l’imaginaire voire au caractère utopique des ponts.

Pour imaginer la deuxième session de ces journées d’étude, qui correspond à la deuxième partie de cet ouvrage, intitulée « ponts de papier, ponts rêvés », nous pensions en effet à tous les projets non réalisés qui émaillent notamment l’histoire de la ville de Bordeaux. On les compte sur les doigts de la main à la fin de l’Ancien Régime tandis qu’il en existe sans doute une vingtaine tous plus inventifs les uns que les autres, entre la seconde moitié du XIX^e siècle et les années 1950. Depuis, la cadence a diminué, quatre ou cinq projets ont été étudiés, surtout au centre-ville : un doublement du pont de pierre, un nouveau pont au droit des Quinconces, du cours du Médoc, du cours de la Martinique, un tunnel ici où là, face à la rue Lucien-Faure. Six sont finalement réalisés : le pont Saint-Jean, celui d’Aquitaine, le pont Mitterrand, le nouveau pont ferroviaire (qui n’a pas de nom), le pont Chaban-Delmas, et bientôt le pont Simone-Veil. Quatre contributions permettent ici d’appréhender l’imaginaire des ingénieurs, des architectes voire des urbanistes, qui ont œuvré à penser ou doter finalement les villes et leur fleuve de franchissements. 

Florian Grollimund nous livre un article inédit sur la vie et l’œuvre d’un ingénieur resté dans l’oubli, Jean-Montain André Le Ragois de Saint-André, auteur du premier projet d’un pont « de pierre », c’est-à-dire d’un pont fixe, en dur, et non d’un pont de bois ou de bateaux, pour Bordeaux : « […] ce personnage du XVIII^e siècle né roturier et mort ingénieur du roi, a mené une carrière brillante et dévouée, faite de devis et de projets, de concorde et de désillusions. De la Bourgogne à la Guyenne, il s’acquitte de sa tâche avec zèle, respecté par ses équipes et sa hiérarchie. Son existence solitaire, débordée de travail, ne lui retire pas les plaisirs du jeu et de la vie. ». En plongeant ainsi dans la vie professionnelle et intime d’un ingénieur des Lumières, l’on découvre à quel point son horizon vital et le prestige de sa carrière peuvent être orientés par la passionnante question des ponts, laissant un peu derrière elle la maîtrise des routes.

Catherine Isaac approfondit cette obsession qui règne dans le milieu des techniciens au sujet des ponts au XVIII^e siècle. À partir du cas d’un architecte inconnu, Jean-Antoine Giral, elle analyse son échec d’inventer un pont à une seule grande arche qui pourrait lui apporter gloire et renommée : « […] on peut estimer que si l’invention de Jean-Antoine Giral vise à résoudre des problèmes réels, son peu de fondement scientifique en fait au mieux une utopie, au pire une maladresse. Si l’on ignore l’origine de ses motivations, ses écrits révèlent une ambition de s’affirmer non seulement sur le plan local en tentant d’obtenir la reconnaissance des États de Languedoc, mais aussi sur le plan national auprès des académiciens les plus prestigieux. Mal lui en a pris, l’architecte qu’il est, outre les jalousies qu’il a suscitées dans sa ville, ne reçoit pas la confirmation qu’il espérait de la part d’ingénieurs devenus les maîtres incontestés dans le domaine auquel il s’est attaqué. Le projet de Giral reste à jamais un “pont de papier”, mais son étude éclaire les limites et les enjeux techniques de la construction de ponts en maçonnerie à la fin du XVIII^e siècle. ». Le pont est objet de convoitise, de puissance et de gloire. Placés au centre de l’inventivité technique, les projets de ponts « en dur », mais qui restent bien souvent « de papier », sont ainsi sans doute parmi les plus fameux de cette époque. Ici, l’utopie réside en deux points. Le premier est que le pont de Giral est un pont « sans-lieu » ; il n’est en effet conçu pour aucun site en particulier, mais pour tous en général. Le second aspect utopique de ce projet apparaît dans l’idée de s’affranchir de piles intermédiaires, hantise de ces ouvrages, car elles sont difficiles à fonder et constituent le véritable talon d’Achille des ponts. Aussi, le pont idéal à deux culées et à la portée illimitée de Giral illustre-t-il fort bien l’imaginaire technique de son époque.

Et c’est bien cet imaginaire de performances techniques qu’entretient l’École des Ponts et Chaussées de Perronet, illustrée à son tour par le récit de Stéphane Blond sur la formation de Claude Deschamps, célèbre ingénieur du pont de pierre de Bordeaux. « Au total, le premier prix de Claude Deschamps au concours de Pont de 1786 constitue un indéniable tremplin et vient couronner une scolarité exemplaire. Il se trouve désormais aux portes d’une carrière d’ingénieur. L’année suivante, à la fin du mois de mars 1787, il devient sous-ingénieur du corps des Ponts et Chaussées. Preuve supplémentaire de son expertise en matière d’architecture hydraulique, il est affecté aux travaux du pont de Charenton sur la Marne, dirigés par Antoine Chezy. Ainsi, bien avant le projet du pont de Bordeaux, Claude Deschamps a trouvé sa voie. S’il est devenu ingénieur des Ponts et Chaussées, c’est d’abord et avant tout un ingénieur des Ponts, domaine dont il s’est fait une spécialité… ». L’exercice d’excellence et d’école que constitue le sujet des ponts, et, derrière lui, toute la science de l’hydraulique, ne semble pas avoir seulement fasciné cet ingénieur mais toute sa génération, comme le montrent les deux contributions précédentes. Une remarquable continuité s’établit ainsi du XVIII^e siècle au siècle suivant dans la quête de performances techniques illustrée par le thème du pont et largement entretenue par l’École des Ponts et Chaussées.

Corinne Jaquand poursuit cette tradition des ouvrages d’art classiques qui s’inscrivent dans des paysages urbains historiques et poursuivent de grands tracés historiques. Elle examine le projet de l’architecte et urbaniste Henri Prost pour une vaste route-pont monumentale, au débouché de l’Ouest parisien dans les années 1950, à l’acmé des performances techniques mais aussi à l’orée de celles, paysagères, des consciences qui s’éveillent pour la préservation et la mise en valeur de paysages urbains historiques. C’est alors plus que la route qui l’emporte dans ces débats patrimoniaux : « L’infrastructure moderne n’est plus là pour renouveler et magnifier un paysage culturel à la manière de ce qu’avait proposé Henri Prost. Elle est devenue totalement autonome dans son inscription topographique et exclusive à l’automobile en termes de mobilité. ». On peut ici regretter que l’esthétique des parkways ne soit pas entrée en France comme elle fut déployée aux États-Unis.

Cette banalisation et cette autonomisation du pont conçu seulement comme un ouvrage d’art sont loin de transparaître dans le récit de l’histoire du pont de pierre de Bordeaux que nous avons eu le plaisir de rédiger pour une exposition de plein air qui eut lieu à Bordeaux, de mai à août 2022, sur les places Stalingrad et Bir-Hakeim. Le cahier qui clôt la deuxième partie de cet ouvrage en forme le catalogue. On y voit au contraire combien la construction puis la vie de l’ouvrage sont viscéralement liées à l’histoire de la ville, de sa société et de son fleuve, qu’il s’agisse des premiers projets de ponts de bateaux, ou bien de ponts « en dur » ou à travée levante. Toutes les possibilités techniques sont étudiées. Bois, fer, pierre, brique ; réduction du nombre de travées et des points d’appui ; ingénieux systèmes de fondation, allègement de la structure de l’ouvrage qui, déjà en cours de construction, subit les affres des inondations, des difficultés de financement, de l’approvisionnement en matériaux. Il s’agit, en réalité, d’un véritable organe dont on peut prendre le pouls pour saisir l’histoire urbaine de Bordeaux jusqu’à nos jours.

Les destinées d’autres villes qui, comme Bordeaux, héritent de leurs ponts, considérés ou pas comme des monuments, sont ainsi abordées dans la troisième et dernière partie de cet ouvrage qui correspond à la dernière des trois demi-journées d’étude.

Le pont transbordeur de Martou à Rochefort est sans doute un cas d’école qui nous permet de revenir sur l’histoire d’une ville sans pont dotée tardivement d’un pont exceptionnel, comme le montre la contribution de Florence Dubois et Frédéric Chasseboeuf. Elle traduit la lente genèse : « cent-vingt ans de rêves et de projets », qui aboutit à la construction du pont transbordeur, ouvrage unique en son genre en France, dont Christophe Bourel Le Guilloux explique avec minutie les choix de restauration, de conservation et de mise en valeur durant quatre années de travaux titanesques : « Le nouveau pont transbordeur est inauguré le 29 juillet 2020 et remis en service pour transporter lors de cette saison plus de 84 000 visiteurs. ». C’est dire la capacité de résilience de ces ouvrages si l’on veut bien faire aussi l’effort de ne pas seulement les considérer comme des objets techniques.

Il en va de même à Bordeaux où Christophe Batard décrit par le menu, après avoir exposé pas moins de six états successifs du pont de pierre, les pathologies et les enjeux de sa restauration. Une approche qui se doit toujours d’être intelligente et arbitrée ; là pour savoir comment remédier aux inévitables tassements des piles de fondation ; là pour résorber les infiltrations voire restaurer des altérations comme l’élargissement subi par l’ouvrage en 1954 ; là enfin pour comprendre quel aspect donner aux parements hétérogènes des briques : « Notre devoir en tant qu’intervenant du patrimoine est de mettre notre goût personnel ou les effets de mode de côté et de proposer un parti justifié et en cohérence avec le monument et son histoire, avec la volonté d’une présentation objective. Ici à l’évidence le concepteur, Claude Deschamps, a souhaité offrir aux yeux des passants un “pont de pierre”, et non un pont de brique. Un retour à ce premier état à travers un projet ambitieux serait l’opportunité de rendre cette opération visible et de présenter le pont de pierre sous son vrai jour. Les débats sont ouverts. ». Que diraient et que penseraient en effet les Bordelais si on leur offrait la vue d’un pont badigeonné de blanc ? Il est paradoxal que le pont de Bordeaux, construit en briques, se nomme toujours le pont «de pierre». C’est sans doute pour dire d’abord qu’il s’agit d’un pont en dur, d’un pont fixe, et ainsi le dissocier des projets de ponts ouvrants ou mobiles.

À Saint-Nazaire, Emmanuel Mary fait face à une situation bien différente des précédentes. La question patrimoniale ne se pose pas dans les mêmes termes dans un site où la raison de l’économie portuaire l’emporte, qui plus est s’agissant d’ouvrages d’art du XX^e siècle. La disparition du pont des Douanes, en 2020, n’a suscité aucun commentaire : « Alors que l’arrachage d’un arbre, et encore plus une destruction de bunker, peuvent enflammer les réseaux sociaux, la destruction de ce témoignage ne soulève aucune protestation. Sans doute parce que l’opinion publique locale est avant tout soucieuse du développement de nouvelles filières d’activité assurant le plein emploi industriel. ». Il y a ici de quoi interroger les politiques urbaines actuelles des grandes villes qui ne cessent de détruire ou d’imaginer de nouvelles infrastructures de franchissement sans penser au réemploi des anciennes. Pourquoi détruire, à quels desseins ?

La question est plus qu’ambiguë. La contribution de Mathieu Cardin montre justement à quel point les ponts sur La Vilaine, au cœur de Rennes, sont au cœur des questions de préservation du patrimoine pour une ville qui souhaiterait redécouvrir son fleuve, largement couvert par des ponts-quais, des ponts-voûtes, des ponts-places, qui l’ont fait disparaître, mais que l’on souhaite faire disparaître : « Cas rarissime, la Ville de Rennes s’apprête ainsi à diminuer l’emprise de ses franchissements sur le fleuve, nouvelle étape historique pour (re)découvrir la Vilaine lors des prochains travaux de réaménagement autour du palais du Commerce. ». En effet, faut-il rappeler qu’une ville comme Nice, a conquis une bonne part de ses promenades et de ses jardins sur un ruisseau, le Paillon, quitte à le faire disparaître, tout comme à Bordeaux on a canalisé le Peugue et la Devèze ? D’où vient alors cette idée d’une redécouverte d’un fleuve ou d’un ruisseau en milieu urbain, dès lors que ces derniers sont canalisés sous une route, des égouts ou une rue ?

« Dé-patrimonialisation » d’une part, « sur-patrimonialisation » de l’autre, dans le troisième cahier qui conclut cet ouvrage, Rui Loza nous ouvre à l’espoir d’une inscription sur la Liste du patrimoine mondial de six ponts à grande arche métallique du XIX^e siècle. Ce projet engageant et prometteur l’est d’autant plus qu’il ne consacre pas seulement un grand ingénieur (Gustave Eiffel), pas seulement non plus une technique, ni même un seul site, afin d’inscrire dans la reconnaissance internationale six viaducs monumentaux du Portugal, de France et d’Italie : « La valeur historique, esthétique et technique de cet ensemble est d’autant plus importante qu’elle a vu, en 25 ans, à la fin du XIX^e siècle, se rencontrer les connaissances scientifiques et les moyens de l’industrie pour construire le réseau ferroviaire européen, en faisant appel aux meilleurs ingénieurs pour franchir les vallées ou les canyons. La candidature sur la Liste du patrimoine mondial de l’UNESCO est désormais très importante pour la «mise en valeur» et la protection de ces monuments, non seulement en tant que chefs-d’œuvre mais aussi en tant que moyens de développement pour ajouter de la valeur à leurs villes et régions. ». Cette candidature a au moins le mérite d’établir un projet de préservation d’un bien transnational en série, dont on sait à quel point la gestion est encore plus difficile que dans un site unique, au vu des règlementations différentes entre les pays pour la préservation du patrimoine.

On l’aura compris, il n’est nullement question dans cet ouvrage d’offrir une vision monumentale statique et figée des relations des ponts avec les villes. Bien au contraire, l’ensemble des contributions réunies ici montre que cette mémoire est vivante et protéiforme. Elle nous engage à cultiver et à tisser dans une réflexion profonde, comme nous y invitait Jean Mesqui, dans l’un de ses ouvrages célèbres sur le sujet, cité plus haut, des liens entre les hommes, les chemins et les ponts. Des liens auxquels nous pouvons désormais ajouter : les villes. Que soient enfin ici vivement remerciés tous les contributeurs de cet ouvrage qui ont su, grâce à leurs regards multiples d’historiens, de géographes, d’urbanistes, d’architectes, de conservateurs ou d’animateurs du patrimoine, alimenter la réflexion pour célébrer nos ponts et nos villes.

Notes

1. Un outil transparent qui dévie et décompose les choses que l’on analyse, comme la lumière, mais permet aussi de les redresser. Mais également, au sens figuré, une « passion, un préjugé, un point de vue particuliers qui font considérer les choses, les personnes sous un angle plus ou moins déformant. ». [en ligne] https://www.dictionnaire-academie.fr/article/A9P4350 [consulté le 26/08/2023]
2. La forme des ports fluviaux est particulièrement intéressante en ce sens, par exemple : Sandrine Lavaud, Burghart Schmidt (dir.), Représenter la ville (Moyen-Âge-XXI^e siècle), Université Michel de Montaigne, Bordeaux III, Ausonius, 2012. [en ligne] https://nakala.fr/10.34847/nkl.d3e40esd [consulté le 26/08/2023]
3. Marcel Roncayolo, L’imaginaire de Marseille. Port, Ville, Pôle, Chambre de commerce et d’industrie de Marseille, coll. « Histoire du Commerce et de l’Industrie de Marseille XIX^e-XX^e siècles », 1990 – Les grammaires d’une ville. Essai sur la genèse des structures urbaines à Marseille, Paris, EHESS, 1996.
4. Isabelle Backouche, La trace du fleuve. La Seine et Paris (1750-1850), Paris, EHESS, 2016.
5. Anne-Marie Cocula-Vaillières, Un fleuve et des hommes. Les gens de la Dordogne au XVIII^e siècle, Paris, Tallandier, 1981.
6. Jeanine Garrisson-Estèbe, Marc Féro (dir.), Une histoire de la Garonne, Paris, Ramsay, coll. « Des fleuves et des hommes », 1982.
7. Nous avons esquissé sur les ponts à Bordeaux : Sylvain Schoonbaert, « Territoire(s) et infrastructure(s) : “je t’aime, moi non plus”. Le port de la Lune et l’imaginaire des ponts à Bordeaux (1586-2010) », p. 115-130 dans Michèle Lambert-Bresson, Annie Térade (dir.), Paysages du mouvement Architectures des villes et des territoires XVIII^e-XXI^e siècles, Cahiers de l’IPRAUS, École nationale supérieure d’architecture de Paris-Belleville, Éditions Recherches/Ipraus, 2016. Article publié par ailleurs : « Le port de la Lune et l’imaginaire des ponts à Bordeaux (1586-2010) », Revue archéologique de Bordeaux, Société archéologique de Bordeaux, t. CI, 2010, p. 105-132.
8. À titre indicatif : Marcus Binney, Bridges: Spanning the World, Londres, Pimpernel Press Ltd, 2017.
   Henri Cogoluenhe, Histoire des bacs pour traverser le Rhône. Recherches historiques et sociologiques, thèse de doctorat, Institut de Recherche et d’Enseignement Philosophiques, Département Sociologie, Lyon, Facultés catholiques de Lyon, 1980, 3 volumes.
   Fernand de Darten, Études sur les ponts en pierre remarquables par leur décoration antérieurs au XIX^e siècle, Paris, librairie polytechnique C. Béranger, 1907-1909, 4 vol.
   Georges, Darpas, « Les ponts en béton armé », in Ponts de France, Paris, Presses de l´École nationale des Ponts et Chaussées, 1982, p. 163-187.
   Guy Grattesat, « 2000 ans de ponts », in Ponts de France, Paris, Presses de l´École nationale des Ponts et Chaussées, 1982, p. 11-43.
   Jean Mesqui, Chemins et ponts. Lien entre les hommes, Paris, Remparts, 2003 ; – Le pont en France avant le temps des ingénieurs, Paris, Picard, 1986 ; – Ponts de France, Paris, Presses de l’École nationale des ponts-et-chaussées, 1982.
   Marjorie Nice Boyer, Medieval French bridges. A history. Cambridge, The Mediaeval Academy of America, 1976.
   Marcel Prade, Les Ponts. Monuments historiques. Inventaire. Description. Histoire, Poitiers, Brissaud, 1986.

9. Stéphanie Sauget, « Où construire des gares de chemin de fer à Paris ? », Histoire Urbaine, n° 22, 2008/2, p. 97-114. [en ligne] https://www.cairn.info/revue-histoire-urbaine-2008-2-page-97.htm [consulté le 26/08/2023]
   François Laisney, Atlas du tramway dans les villes françaises, Paris, Éditions Recherches, 2011.
   Voir également le numéro spécial d’Histoire urbaine consacré aux infrastructures, qui n’aborde malheureusement pas les ponts, n° 45, 2016/1. [en ligne] https://www.cairn.info/revue-histoire-urbaine-2016-1.htm [consulté le 26/08/2023]

10. Marc Desportes, Paysages en mouvement. Transports et perception de l’espace (XVIII^e-XX^e siècles), Paris, Gallimard, 2005 ; – « Paysages en mouvement : de la route des Lumières à l’univers numérique », propos recueillis par Michel Lussault et Olivier Mongin, Tous urbains, n° 11, 2015/3, p. 18-27. [en ligne] https://www.cairn.info/revue-tous-urbains-2015-3-page-18.htm [consulté le 26/08/2023]