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Un pont de papier au XVIIIe siècle :
l’exemple du projet de Jean-Antoine Giral

En 1779, Jean-Antoine Giral (1713-1787), architecte de la province de Languedoc, envoie pour avis à l’Académie royale des sciences de Paris un mémoire imprimé intitulé Projet de pont d’une arche de 150 pieds d’ouverture, elle-même composée de 6 arcs de 9 toises chacun. Il affirme en avoir réalisé un modèle réduit à l’échelle 1/6 (un pied pour une toise) dans sa propriété, à ses frais pour tenter d’en montrer la faisabilité.

L’Académie émet un jugement défavorable, en se fondant sur un rapport rédigé par deux de ses membres, Jean-Rodolphe Perronet (1708-1794), premier ingénieur du corps des Ponts et Chaussées et Charles Bossut (1730-1814), mathématicien, hydraulicien, professeur puis examinateur à l’École du génie de Mézières. À la suite de cette réfutation, Giral ne trouvera jamais les moyens de faire aboutir concrètement son projet, qui reste donc un « pont de papier ». Il convient de noter en préalable que le mot « projet » ne correspond pas ici à la construction d’un édifice parfaitement localisé, mais plutôt à l’élaboration d’un modèle. Néanmoins, nous le conserverons dans la suite du texte, pour plusieurs raisons. En premier lieu, c’est le terme que Giral utilise pour intituler son travail. En second lieu, si son travail n’a pas trouvé d’aboutissement dans une construction, il en avait bien l’intention. Enfin, les documents qu’il propose correspondent bien à la définition qu’en donnent différents dictionnaires1 « ébauche du plan d’un édifice à construire avec ses coupes et ses élévations ». 

L’étude de cette tentative illustre les limites et les enjeux techniques de la construction de ponts en maçonnerie à la fin du XVIIIe siècle. Les sources qui permettent de connaître ce projet et les échanges subséquents, notamment avec les académiciens, sont rassemblées en trois dossiers. Le premier, un document imprimé relié, conservé aux archives départementales de l’Hérault, contient deux mémoires par Giral, celui qu’il a envoyé à l’Académie ainsi qu’un second dans lequel il consigne ses réflexions sur la réponse des académiciens2. Le second, un carton regroupant plusieurs manuscrits, en particulier des correspondances, est conservé au fonds ancien de l’École nationale des Ponts et Chaussées3. Le troisième, une lettre manuscrite de Giral adressée à Condorcet est conservée dans les archives de l’Académie des sciences, et mise en ligne par le projet Inventaire Condorcet4

Après quelques éléments biographiques sur Jean-Antoine Giral et un rappel du contexte dans lequel il évolue en Languedoc, nous décrirons le projet et sa réception par les académiciens. Enfin, nous tenterons de montrer en quoi cet échange est particulièrement éclairant sur la relation entre architectes et ingénieurs, ainsi que sur les limites et les enjeux techniques de la construction des ponts en maçonnerie à la fin du XVIIIe siècle. 

Jean-Antoine Giral naît le 31 janvier 1713 à Saint-Jean-de-Bruel dans l’actuel département de l’Aveyron5, au sein d’une famille de maçons et d’entrepreneurs installés à Montpellier depuis la fin du XVIIe siècle6.

Après avoir probablement été élève du collège des Jésuites de Montpellier, dès 1732, il surveille les travaux dont son père est l’adjudicataire, puis en 1740 il conduit ceux de la cathédrale de Pézenas. En 1747, il voyage pour se former en Italie et séjourne à Rome. À son retour, il remporte le concours de l’amphithéâtre d’anatomie de Montpellier (actuel hôtel de Saint-Côme) dont le chantier, lancé en 1752 s’achève en 1757. Cette même année, il enchaîne avec la construction de l’hôtel de Haguenot (1687-1775), édifié hors des limites de la ville à proximité de la promenade du Peyrou pour Henri Haguenot, conseiller à la chambre des comptes, professeur et fondateur de la bibliothèque de la faculté de médecine. 

Sa contribution à l’achèvement de l’ensemble du Peyrou à Montpellier finit d’assurer sa renommée. Esplanade, puis place royale à partir de 1717, le Peyrou reçoit le débouché de l’aqueduc Saint-Clément, construit entre 1751 et 1765 sous la houlette de l’ingénieur Henri Pitot (1695-1771) par ailleurs l’un des directeurs des travaux publics de la province. En 1765, Jean-Antoine Giral remporte le concours pour l’achèvement et l’embellissement de l’ensemble7

En décembre 1773, couronnement de sa carrière, il est nommé architecte de la province par délibération des États de Languedoc. Il s’agit d’un poste de prestige occupé dans le passé par Augustin Charles d’Aviler (1653-1701), mais qui semble être tombé en désuétude dans les premières décennies du XVIIIe siècle. Giral est par ailleurs directeur des travaux publics du diocèse de Montpellier. Il faut rappeler que la province de Languedoc, l’une des plus vastes du royaume, est un pays d’états, c’est-à-dire une province qui jusqu’à la fin de l’Ancien Régime conserve une assemblée représentative, les états provinciaux, qui a un droit de regard sur l’administration générale et fiscale. Jusqu’à la Révolution française, le corps des Ponts et Chaussées n’est pas déployé dans les pays d’états tels, outre le Languedoc, la Bourgogne ou la Bretagne. Au début du XVIIIe siècle, les États de Languedoc décident alors de mettre en place leur propre administration des travaux publics, et de recruter leurs propres ingénieurs. Rapidement, l’organisation de ce corps se calque sur celle du territoire, avec une direction pour chacune des trois sénéchaussées qui forment la province8, assistée des ingénieurs affectés aux sénéchaussées et aux diocèses9. Inspecteur d’un diocèse, Giral occupe donc une position relativement modeste dans cette hiérarchie. Ce qui ne l’empêche pas d’être concepteur et maître d’œuvre de grands ouvrages. Ainsi il est l’auteur de deux ponts près de Montpellier, le premier en 1768 à Villeneuve-lès-Maguelone sur la Mosson (fig. 1), le second en 1776 sur la Lironde à Montferrier (fig. 2) Ces deux constructions présentent comme caractéristique commune l’épaisseur de leurs piles. À Villeneuve-lès-Maguelone, seule l’arche rive gauche enjambe la rivière, la seconde n’étant sans doute destinée qu’à l’écoulement des crues. Une pile massive de plus de 9 mètres d’épaisseur sépare les deux. À Montferrier, l’arche centrale franchit le lit mineur de la Lironde, les arches latérales couvrant, elles, le lit majeur en cas de crue. Dans les deux ouvrages, les voussoirs se prolongent sur toute l’étendue du tympan, parti encore accentué à Villeneuve par le travail des bossages avec une sorte de criblage résultant en un effet de bichromie.

Pont de Villeneuve-lès-Maguelone (cliché Sacamol / Wikimedia Commons).
Fig. 1. Pont de Villeneuve-lès-Maguelone (cliché Sacamol / Wikimedia Commons).

Fernand de Dartein (1838-1912), ingénieur des Ponts et Chaussées, architecte, historien, dans ses Études sur les ponts de pierre remarquables par leur décoration antérieurs au XIXe siècle, souligne que la résistance d’un pont comportant des piles dans le lit de la rivière peut être obtenue par deux solutions contraires10. La première (dans l’ordre chronologique) consiste à épaissir les piles pour opposer leur masse à la force du courant. Ce système présente trois inconvénients, le coût entraîné par quantité de matière nécessaire, la difficulté à réaliser des fondations importantes dans l’eau et enfin les affouillements qui peuvent mettre en cause la stabilité de l’ouvrage. La seconde solution, plus récente à l’époque, se trouve dans l’évolution amorcée par Jean-Rodolphe Perronet. En effet, dans ses ouvrages contemporains, à Neuilly sur la Seine et à Pont-Sainte-Maxence sur l’Oise, il opte pour des piles amincies offrant une surface minimale et facilitant l’écoulement des eaux plutôt que de résister à leur poussée.

Pont sur la Lironde. Plan et élévation (Archives départementales de l’Hérault, C 12268 4).
Fig. 2. Pont sur la Lironde. Plan et élévation (Archives départementales de l’Hérault, C 12268 4).

En 1779, Giral participe au concours lancé par les États pour l’agrandissement du port et de la ville de Sète. À ce titre, il rédige un essai sur les ensablements de la côte languedocienne11. C’est en août de la même année qu’il adresse à l’Académie des sciences de Paris, un mémoire sur un Projet de pont à plusieurs arches sans piles ni piliers. Son idée est de proposer un pont permettant de franchir une longue portée sans pile intermédiaire. Pour ce faire, l’ouvrage est composé de plusieurs petites arches venant se contrebuter les unes les autres, et dont les clés pendantes donnent à l’intrados un aspect festonné (fig. 3) Giral espère ainsi répondre aux difficultés inhérentes aux ponts en maçonnerie que sont la construction de voûtes de grande portée et la fondation de piles dans l’eau.

Si au XVIIIe siècle commencent à être élaborées les premières théories sur le calcul des voûtes de ponts, dans la pratique le dimensionnement reste empirique. Henri Gautier (1660-1737) puis Bernard Forest de Bélidor (1698-1761) ont établi des règles fondées sur un ratio entre la largeur des piles et la portée des voûtes, visant à concilier deux objectifs a priori contradictoires, garantir la solidité de la construction tout en limitant l’obstruction à l’écoulement des eaux. À ce titre, les zones montagneuses présentent des difficultés particulières, les cours d’eau étant sujets à des crues violentes et soudaines. C’est dans ces régions où l’on érige des arches enjambant d’un seul jet le lit de la rivière qu’ont été atteints les premiers records de portée, à Tournon sur le Doux, à Céret sur le Tech, et surtout à Vieille-Brioude sur l’Allier qui depuis la fin du XVe siècle reste un cas unique et inégalé avec plus de 54 m (28 toises).

Jean-Antoine Giral, Élévation d’un projet de pont composé de six arches 
de neuf toises d’ouverture chacune (Archives départementales de l’Hérault, C 5739).
Fig. 3. Jean-Antoine Giral, Élévation d’un projet de pont composé de six arches de neuf toises d’ouverture chacune (Archives départementales de l’Hérault, C 5739).

En Languedoc, les États provinciaux qui disposent de moyens financiers importants font construire par leurs ingénieurs des ouvrages d’une grande magnificence. Les exemples les plus connus sont les ponts de Lavaur sur l’Agout et de Gignac sur l’Hérault commencés respectivement en 1773 et 1776, regardés encore aujourd’hui comme des chefs-d’œuvre. Ces ouvrages se singularisent par des voûtes d’une portée extraordinaire pour l’époque, 25 toises ou 150 pieds (plus de 48 m) à Lavaur et 149 pieds pour l’arche centrale de Gignac. Toutefois, ces constructions sont achevées au prix de difficultés considérables, notamment en raison des cintres nécessaires au soutènement de la voûte en cours d’édification. Au point qu’à Lavaur, c’est un ouvrage auxiliaire en maçonnerie, détruit au décintrement, qui remplace le cintre traditionnel en charpente, solution qui sera reprise par les ingénieurs pour Gignac. 

Si les constructions de ces deux ponts ont abouti (tardivement cependant pour Gignac qui ne sera terminé qu’en 1810), les solutions techniques adoptées en Languedoc se révèlent très dispendieuses alors les idées de perfectionnement fleurissent. Giral ne devait pas ignorer ces complications et sans doute est-ce l’une des motivations de sa réflexion. Jean-Rodolphe Perronet, premier ingénieur des Ponts et Chaussées, élabore lui-même également un projet à Melun sur la Seine, qui ne sera pas non plus réalisé. Toutefois, informé des grands ponts lancés en Languedoc et de leurs difficultés techniques et économiques, il cherche des solutions. 

Dans ce contexte, l’édification d’un pont composé d’une arche de 150 pieds d’ouverture, soit un peu moins de 50 mètres, se révèle à la fin de la décennie 1770 comme un horizon technique qui éveille les ambitions. Le paradigme des ponts en maçonnerie doit être poussé à ses limites, et cette portée de 150 pieds semble revêtir une valeur symbolique, ainsi que le sera cent ans plus tard la hauteur de 1 000 pieds (300 mètres) pour une tour en métal.

Ainsi apparaît la proposition soumise par Giral à l’Académie. Le texte de son mémoire est assorti d’un dessin donnant une élévation et une vue en coupe de son projet (fig. 3). Il expose en premier lieu les inconvénients auxquels il espère remédier, relatifs à la construction de piles dans le lit d’une rivière. En effet, cette opération requiert la mise en place de batardeaux et nécessite de procéder à des épuisements pour les fondations, phases particulièrement délicates et risquées, notamment selon les conditions météorologiques. En outre, lorsque les piles sont épaisses, elles provoquent des tourbillons causant des affouillements qui fragilisent leurs fondations. Par ailleurs, l’option d’amincir les piles pour faciliter l’écoulement des eaux présente le défaut qu’en cas de rupture toutes les arches sont emportées, entraînant la ruine du pont12. C’est pour pallier tous ces désagréments que Giral propose un pont sans pile intermédiaire.  

Pour justifier sa solution, son texte se focalise sur des considérations sur la forme des voussoirs et sur la géométrie des voûtes. Ses démonstrations paraissent assez absconses, par exemple :

« tous les voussoirs compris entre ces deux points des tangentes, agissant immédiatement sans interruption ne doivent pas se désunir parce que la communication de la charge au point de résistance étant directe, les voussoirs qui sont entre deux ne peuvent pas être séparés. »13

On constate que des piliers dans le lit de la rivière apparaissent sur son plan. Il explique qu’ils ne servent qu’à la mise en place des cintres, et ajoute qu’il n’y à aucun inconvénient à les laisser en place :

« il ne sauroit y avoir aucun événement dangereux à courir avec l’avantage que dans le cas où quelqu’un de ces piliers fût emporté […] les arches n’en recev[raient] aucun dérangement puisqu’elles n’ont pas besoin du secours de ces piliers pour se soutenir avec la plus grande solidité. »14

Il ajoute un autre argument pour le maintien de ces piliers. Conscient de la hardiesse de sa proposition, il se préoccupe de son acceptabilité, admettant qu’« on convient que ces sortes de ponts sans aucun pilier au-dessous, alarmeroient peut-être un temps les voyageurs, et qu’il est convenable de laisser ces piliers pour la confiance publique15 ».

En se référant au modèle réduit qu’il dit avoir réalisé dans sa propriété, il considère la faisabilité comme acquise. Selon lui, c’est uniquement l’assemblage des voussoirs donc la seule stéréotomie telle qu’il la propose, qui permet de soutenir les arches. En outre, il se targue d’avoir présenté son projet à l’assemblée des États généraux de la province en novembre 1778. Bien qu’aucune mention n’apparaisse dans le procès-verbal de la session16, cette discussion pourrait néanmoins avoir eu lieu de manière informelle en marge de l’assemblée. Il ajoute que plusieurs personnalités de la province, dont l’archevêque de Narbonne, président-né des États, l’archevêque de Toulouse et l’intendant auraient assisté aux essais de mise en charge de ce modèle réduit de pont, tout en omettant de préciser si lors de ces expériences, les piliers intermédiaires ont été laissés en place, ce qui, le cas échéant ne conduit pas aux mêmes conclusions quant à la solidité de l’ouvrage.

Étonnamment, il n’évoque à aucun moment les multiples textes parus au cours du siècle concernant le calcul des voûtes : La Hire (1712), Parent (1713), Couplet (1729-1730), Danyzy (1732), Frezier (1737) ou enfin Coulomb (1773). Son approche apparaît donc comme exclusivement architecturale, mais absolument pas scientifique. À ce titre, on peut s’étonner qu’il se soit adressé à l’Académie des sciences plutôt qu’à celle d’architecture même si on sait que ce n’est plus cette académie qui contrôle les projets des ingénieurs depuis que l’Assemblée des Ponts et Chaussées a été instituée (1754). À ce stade de nos recherches, nous n’avons aucun élément, texte, correspondance ou autre qui fournirait une quelconque justification à ce choix. On ne peut que conjecturer. Les directeurs des travaux publics de la province ont entretenu dès l’origine des liens étroits avec les académies des sciences17. Le premier ingénieur enrôlé par les États de Languedoc est Jean de Clapiès (1670-1740), l’un des fondateurs de la Société royale des sciences de Montpellier. Aspirant selon leurs statuts à être utiles à leurs concitoyens, ces sociétés savantes ont la volonté de servir la puissance publique grâce à leurs savoirs et leurs compétences. Les académiciens détiennent des connaissances multiples qu’ils veulent mettre en œuvre au bénéfice de tous dans de nombreux domaines, notamment la géographie, l’architecture militaire, l’hydrostatique, l’hydraulique et l’hydrographie. Cela les qualifie donc au premier chef pour la conception et la conduite des travaux d’aménagement du territoire, spécialement pour ce qui concerne les réseaux viaire et hydraulique. Les États considèrent effectivement cette société savante comme un vivier dans lequel ils viennent puiser. Les successeurs de Clapiès, sont également académiciens, à Toulouse tel François Garipuy (1711-1782), à Paris et à Londres tel Henri Pitot (1695-1771), ou de nouveau à Montpellier pour Joseph de Carney (ca 1705-1752). L’appartenance à une académie des sciences apparaît donc toujours comme un critère déterminant de compétence pour la fonction de directeur des travaux publics en Languedoc. En s’adressant à l’Académie royale des sciences, Giral voulait-il se hisser au même niveau ? Est-ce l’expression d’une volonté de l’architecte, de l’artiste qu’il est de se faire reconnaître comme un véritable scientifique ? Une aspiration à une notoriété nationale, pour se démarquer de ses confrères locaux en s’adressant à l’Académie parisienne alors que la Société royale des sciences de Montpellier, société sœur de celle de Paris se trouvait à proximité ? Quoi qu’il en soit, il n’est pas certain qu’il ait choisi la meilleure voie pour servir son ambition. 

Sa proposition est examinée par les personnalités commises par l’Académie, à savoir Jean-Rodolphe Perronet, ingénieur en chef (ou premier ingénieur) et directeur de l’école des Ponts et Chaussées, adjoint de l’Académie depuis 1765, et Charles Bossut, mathématicien, professeur puis examinateur à l’École du génie de Mézières, correspondant de l’Académie depuis 1753, adjoint depuis 1768. Ils rendent compte de leur analyse devant leurs confrères lors de la séance du 20 novembre 177918. Leur conclusion est sans appel, leurs arguments peuvent se résumer ainsi : le système de clé pendante recommandé par Giral est non seulement inefficace, mais il crée dans la structure une masse supplémentaire, inutile et préjudiciable. En outre, ils notent que le modèle réduit qui aurait été exécuté par Giral ne démontre pas la faisabilité en vraie grandeur. Giral n’aurait pris en compte correctement l’effet d’échelle ne l’ayant appliqué que de manière linéaire, alors qu’il s’agit d’un volume. Rien ne montre que la résistance à la compression de la pierre utilisée pour le modèle réduit lui permettrait de soutenir le poids total de la structure à l’échelle 1. On voit qu’au contraire de ceux de Giral, leurs arguments relèvent d’une approche scientifique et s’intéressent réellement à la question de la faisabilité et solidité d’une telle construction.

Un autre élément est à prendre en compte. En octobre 1779, Antoine Viel, architecte à Montpellier, probablement apparenté à Charles-François Viel (1745-1819), le concepteur des hôpitaux parisiens Cochin, la Pitié et la Salpêtrière, écrit à Jean-François Lallié, ingénieur en chef des Ponts et Chaussées à Lyon19. La forme de la lettre et la formule de politesse suggèrent que les deux hommes se connaissent personnellement. Viel informe son correspondant que contrairement à ses affirmations Giral aurait utilisé du fer et des fausses coupes pour faire tenir les voussoirs de son pont. Il ajoute que lui, Viel, se fait fort de montrer que le mémoire et le plan envoyés par Giral ne sont pas conformes à ce qui a été construit. Le ton de Viel trahit un certain mépris à l’endroit de Giral. Jalousie ? Rivalité personnelle ? Ressentiment à la suite de litiges survenus entre eux localement ? Le rapport des commissaires de l’Académie mentionne cette lettre, qui leur a été transmise dans le courant du mois d’octobre 1779. Bien que par la suite Perronet se défende d’avoir été influencé, il est probable que le doute ait été instillé.

On dispose d’un second mémoire de Giral, daté de 1780 (sans plus de précision), intitulé Réflexions sur le jugement que l’Académie des sciences de Paris a porté le 20 novembre 1779, sur le projet d’un pont à plusieurs arches sans piles ni piliers au-dessus, dont le sieur Giral, Architecte, Pensionnaire de la province de Languedoc, lui avoit fait remettre le plan et l’élévation, avec un Mémoire expositif de la théorie et du méchanisme qui lui avoient fait exécuter ce pont à Montpellier, sur l’échelle d’un pied par toise20. Dans ce texte, il tente de réfuter un à un les arguments des académiciens. Il estime que « ils ne [sont pas] entrés dans la moindre discussion sur les principes ni dans le plus léger examen de la méthode » et que le « jugement [de l’Académie est] vague et sans motif ». Toutefois plutôt que de répondre par des explications scientifiques comme ceux de ces contradicteurs, il s’accroche à ses raisonnements strictement constructifs. En fait, il continue de ne considérer que la stéréotomie, et reste imperméable à tout argument se référant à des aspects structurels. Il est à noter que ces deux premiers documents sont imprimés à Montpellier « De l’imprimerie de Jean-François Picot, seul imprimeur du Roi, place de l’Intendance ». On ignore combien d’exemplaires ont été tirés. Quoi qu’il en soit, cette édition, certainement à l’initiative de l’auteur afin d’asseoir sa crédibilité, et les dépenses qu’elle implique confirment, avec la longueur de sa réponse, l’importance que Giral attachait à ce travail.

En mars 1780, il écrit à Condorcet, secrétaire perpétuel de l’Académie, pour s’indigner de la lettre de Viel21. Il se plaint de la jalousie de ses concitoyens et regrette que, bien que les rapporteurs se soient défendus d’avoir été influencés par Viel, seules les allégations de ce dernier restent dans les esprits. Il réclame lui-même, comme preuve de sa bonne foi, la vérification que Viel se proposait de faire sur place. On n’a pas de trace que cette requête ait été suivie d’effet. Par la suite, les échanges et éventuels travaux des années ultérieures ne sont pas documentés, jusqu’en 1784, quand Giral écrit une nouvelle fois à un correspondant non identifié pour ressasser ce qu’il estime être une injustice et supplier qu’on le croie22. C’est le dernier élément dont on dispose à ce jour sur cette affaire. S’il avait ressenti l’ambition de faire valoir ses compétences techniques, il a échoué. Bien qu’il en ait certainement eu le désir, son projet ne sera jamais réalisé.

Au-delà des démêlés et d’une éventuelle rivalité avec Viel, le projet de Giral répond à une problématique de l’époque, mais en révèle aussi les impasses. En effet, comme le note cent ans plus tard Paul Séjourné (1851-1939), le grand ingénieur qui perpétue la tradition des ponts en maçonnerie jusque dans le premier quart du XXe siècle, « les ponts ne périssent que par les fondations. […] Il n’est point facile de renverser une voûte sans défaut grave dont les piles et les culées résistent ». La construction des piles dans le lit de la rivière étant le point le plus délicat, il est logique de chercher à en réduire le nombre et pour ce faire, d’augmenter la portée des voûtes, comme Giral l’a bien senti. Toutefois, sa solution n’étant fondée sur aucune réflexion technique sérieuse elle ne remporte pas l’adhésion et ne verra jamais le jour. C’est le système de l’ingénieur Perronet qui prévaudra, à savoir des voûtes fortement surbaissées soutenues par des piles fines, malgré les inconvénients évoqués par Giral dans son premier mémoire. Perronet pousse le paradigme du pont en maçonnerie à des limites qui ne seront dépassées dans le futur que par l’emploi de nouveaux matériaux, comme le métal ou le béton.

Par ailleurs, vue sous un autre angle, la tentative inaboutie de Giral se manifeste dans la période où, comme l’a montré Antoine Picon23, s’opère un basculement de l’architecture vers l’ingénierie. En effet, la prééminence de l’architecture, et donc de l’architecte, se trouve remise en question par les savoirs et les compétences techniques de l’ingénieur, typiquement en matière de génie civil et d’ouvrages d’art. Les ponts témoignent particulièrement de cette évolution, relevant autant de l’ingénierie par leur fonction de franchissement que de l’architecture par leur ordonnance et leur décoration. De tout temps, des architectes ont conçu ou construit des ponts. Ce sont les ponts « d’avant le temps des ingénieurs », étudiés par Jean Mesqui24, notamment jusqu’à la fin du XVIIe siècle dont Jules Hardouin-Mansart (1646-1708) constitue l’un des exemples les plus prestigieux pour le pont Royal à Paris. Le début du XVIIIe siècle marque un tournant. En 1716, année même de la création du corps, Jacques V Gabriel (1667-1742), architecte et premier ingénieur des Ponts et Chaussées conçoit le pont de Blois dont les ingénieurs Robert Pitrou (1684-1750) et Jean-Baptiste de Règemortes (?-1725) mènent la construction. Depuis lors, les innovations concernant les ponts sont essentiellement le fait des ingénieurs, comme en attestent par exemple le pont de Moulins par Louis de Règemortes (1709-1774) dans les années 1750 (1750-1753) ou celui de la Concorde par Perronet en 1787. Le pont de Moulins construit sur un radier général, nouveauté pour un pont de cette envergure qui assure la rigidité de l’ouvrage et prévient les affouillements, se compose de 13 arches en anse de panier surbaissée, garantissant à la fois une grande ouverture pour l’écoulement des eaux et un tablier horizontal. Le pont de la Concorde, dernier ouvrage de Perronet, exprime l’aboutissement de son système de piles amincies soutenant des arcs tendus. En effet, sous son impulsion, les règles empiriques sur l’épaisseur des piles sont remises en question, tendant vers l’utilisation de piles minces dotées à leur base d’avant-becs et d’arrière-becs favorisant l’écoulement de l’eau plutôt que s’y opposant. Parallèlement, le premier ingénieur des Ponts et Chaussées préconise un allègement des voûtes, substituant aux arcs en anse de panier des arcs très surbaissés dessinés à partir de cercles de très grand rayon. Il obtient ainsi un profil en long parfaitement horizontal, facilitant l’accès et la circulation sur le pont. La décoration reste extrêmement sobre, mettant à nu la structure de l’ouvrage pour mieux la glorifier. De fait, même si des particularismes locaux subsistent, notamment dans les grands pays d’états tels la Bourgogne ou le Languedoc25, l’influence des Ponts et Chaussées devient prépondérante.

Ainsi, en cette seconde moitié du XVIIIe siècle, le pont est devenu un ouvrage d’ingénieur. Pour en revenir à notre exemple, Jean-Antoine Giral est un architecte. Élevé au sein d’une famille d’entrepreneurs, il est préparé à prendre la suite de son père. Si on connaît son éducation artistique26a contrario, on ne sait rien de sa formation scientifique, qu’on peut estimer assez limitée. Dans le domaine des ponts, il s’en tient au même parti architectural et esthétique, piles épaisses et voussoirs longs, tant dans ses réalisations que dans le projet soumis à l’Académie. Si sa proposition semble fondée sur des considérations techniques, la faiblesse de son analyse structurale concentre les critiques des académiciens. La faible crédibilité scientifique du projet de l’architecte Giral est réfutée rapidement par l’ingénieur Perronet. À lui seul, cet échange témoigne de l’évolution qui advient : en matière d’ouvrages d’art, les ingénieurs ont pris le dessus sur les architectes.  En conclusion, on peut estimer que si l’invention de Jean-Antoine Giral vise à résoudre des problèmes réels, son peu de fondement scientifique en fait au mieux une utopie, au pire une maladresse. Si l’on ignore l’origine de ses motivations, ses écrits révèlent une ambition de s’affirmer non seulement sur le plan local en tentant d’obtenir la reconnaissance des États de Languedoc, mais aussi sur le plan national auprès des académiciens les plus prestigieux. Mal lui en a pris, l’architecte qu’il est, outre les jalousies qu’il a suscitées dans sa ville, ne reçoit pas la confirmation qu’il espérait de la part d’ingénieurs devenus les maîtres incontestés dans le domaine auquel il s’est attaqué. Le projet de Giral reste à jamais un « pont de papier », mais son étude éclaire les limites et les enjeux techniques de la construction de ponts en maçonnerie à la fin du XVIIIe siècle.

Notes

  1. Voir notamment Trésor de la langue française informatisé. [en ligne] https://www.cnrtl.fr/definition [consulté le 26/08/2023], projet ou encore Littré. [en ligne] https://www.littre.org/definition/projet[consulté le 26/08/2023]
  2. Archives départementales de l’Hérault (AD 34), C 5739, Mémoire que la construction des ponts. Nouvelle méthode proposée par Giral architecte de Montpellier, 1779.
  3. École nationale des Ponts et Chaussées (ENPC), fonds ancien, Ms 2222.
  4. [en ligne] https://www.inventaire-condorcet.com/Inventaire/Correspondance?ID=951 [consulté le 26/08/2023]
  5. Archives départementales de l’Aveyron, 2 E 41-M3.
  6. Anne Blanchard, Les Giral architectes montpelliérains, Montpellier, Mémoires de la Société archéologique de Montpellier, tome XVIII, 1988.
  7. Blanchard, op. cit., p. 113.
  8. Trois sénéchaussées constituent le territoire de la province, celle de Toulouse, celle de Carcassonne et celle de Beaucaire et Nîmes.
  9. La province de Languedoc comporte 24 diocèses civils.
  10. Fernand de Dartein, Études sur les ponts de pierre remarquables par leur décoration antérieurs au XIXe siècle, Paris, C. Béranger, volume II Centre de la France, 1907, p. 12-15.
  11. AD 34 1 MI 7/B1 et 1 MI 7/B2, Jean-Antoine Giral, Mémoire pour la ville et port de Sette.
  12. Les piles épaisses assurent un contrebutement intermédiaire supportant les efforts horizontaux au niveau de chaque pile. Les arches sont en quelque sorte « indépendantes ». Dans le cas de piles minces surmontées d’arches surbaissées, les efforts horizontaux sont entièrement reportés sur les culées, la ruine d’une arche entraîne toutes les autres.
  13. AD 34, C 5739, op. cit., p. 3.
  14. Ibid., p. 6.
  15. Ibid.
  16. Archives départementales de la Haute-Garonne, 1 C 2421. Il existe de nombreux exemplaires de la série des procès-verbaux des États de Languedoc, consultables aujourd’hui dans les services d’archives des départements que recouvrait le territoire de l’ancienne province.
  17. Voir Catherine Isaac, Construire en province au XVIIIe siècle : les ingénieurs des États de Languedoc, thèse de doctorat sous la direction d’Émilie d’Orgeix et Pascal Julien, Université Toulouse II Jean-Jaurès, 2018.
  18. École nationale des Ponts et Chaussées (ENPC), fonds ancien, Ms 2222, Extrait des registres de l’Académie royale des sciences de Paris du 20 novembre 1779.
  19. ENPC Ms 2222, Lettre de Viel du 9 octobre 1779.
  20. AD 34, C 5739. Ce mémoire est relié dans un même volume avec le précédent. Il est à noter que les pages 5 à 8 sont manquantes, remplacées dans la reliure par des pages imprimées de même format n’ayant aucun rapport avec le texte de Giral. 
  21. Lettre de Jean-Antoine Giral à Condorcet du 8 mars 1780. [En ligne] https://www.inventaire-condorcet.com/Inventaire/Correspondance?ID=951op. cit.
  22. ENPC Ms 2222, Lettre de Giral du 27 octobre 1784.
  23. Antoine Picon, Architectes et ingénieurs au siècle des Lumières, Marseille, Éditions Parenthèses, 1988.
  24. Jean Mesqui, Le Pont en France avant le temps des ingénieurs, Paris, Picard, 1990.
  25. Voir Fernand de Dartein, Études sur les ponts de pierre remarquables, op. cit, volume II Centre de la France, 1907, volume III Languedoc, 1908  et volume IV Bourgogne, 1909.
  26. Blanchard, op. cit., p. 106-107.
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Pessac
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EAN html : 9791030008333
ISBN html : 979-10-300-0833-3
ISBN pdf : 979-10-300-0834-0
ISSN : 2741-1818
9 p.
Code CLIL : 3385
licence CC by SA

Comment citer

Isaac, Catherine, “Un pont de papier au XVIIIe siècle : l’exemple du projet de Jean-Antoine Giral”, in : Schoonbaert, Sylvain, coord., Des ponts et des villes : histoires d’un patrimoine urbain, Pessac, Presses universitaires de Bordeaux, collection PrimaLun@ 28, 2023, 133-142, [en ligne] https://una-editions.fr/l-exemple-du-projet-de-jean-antoine-giral [consulté le 17/10/2023].
10.46608/primaluna28.9791030008333.14
Illustration de couverture • Vue de la ville et du pont de Bordeaux, Ambroise Louis Garneray, ca. 1823 (Archives de Bordeaux Métropole, Bordeaux XL B 99).
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