Le pont transbordeur de Martrou,
un ouvrage unique pour une ville pensée sans pont

Ville théorisée qui doit son existence à l’arsenal maritime implanté à partir de 1666, sur la rive droite de la Charente, Rochefort a exclu, lors de sa fondation, toute idée d’ouvrage d’art qui permettrait le franchissement du fleuve. Mais au fur et à mesure du temps, le port de guerre, fondé par Louis XIV et Colbert, a subi des mutations qui lui ont permis de diversifier son économie. Dès lors la question du franchissement du fleuve s’est posée avec une acuité toute particulière, en raison de la nature des sols, mais également d’usages et d’activités économiques bien souvent assez incompatibles. À partir de la fin du XVIII^e siècle, de multiples solutions vont être proposées, générant près de cent-vingt ans de projets souvent audacieux, avant d’aboutir à la construction, entre 1898 et 1900, du pont transbordeur, un ouvrage aujourd’hui exceptionnel, puisqu’il s’agit du dernier pont de ce type subsistant en France.

Rochefort, une ville sans pont intimement liée à la Charente

C’est en mai 1666 que Jean-Baptiste Colbert, ministre de la Marine de Louis XIV, prend possession de la châtellenie de Rochefort, au nom de Sa Majesté, pour y « installer le plus grand et le plus bel arsenal qui se fut au monde », car « il est incontestable que si le premier dessein de cette ville avait été bien commencé et suivi, elle serait venuë une des plus belles de l’Europe »¹. D’ailleurs, ne se disait-il pas dans les allées du pouvoir que le roi aurait affirmé « plusieurs fois en public que Rochefort devait estre pavé d’or »² ?

Choisir d’établir un port de guerre sur la façade atlantique relève alors d’une stratégie politique. Pour Louis XIV, il s’agit de rétablir la gloire de la France sur les mers en réorganisant, au prix d’un énorme effort, la Marine de guerre, bien négligée auparavant. Afin d’y parvenir, il est nécessaire de disposer d’un lieu d’où la future puissance navale pourra rayonner, où elle pourra construire, armer et réparer à souhait ses bateaux, mais où elle pourra également se réfugier hors de portée de ses ennemis, le cas échéant. Repéré par Charles Colbert de Terron (1628-1684)³, le site de Rochefort répond parfaitement à ces nécessités, car il forme, à l’abri des terres, une vaste prairie humide ciselée par des rigoles, des filets d’eau, ou des « ruissons », et enroulée autour d’une boucle du fleuve Charente, où tout franchissement au moyen d’un ouvrage d’art paraît irréalisable (fig. 1). Suffisamment large et profonde pour une Marine en bois, dotée de boucles et débouchant dans un circuit de mers fermées formé par des pertuis, la Charente présente alors d’incontestables atouts pour l’arsenal. De plus, les marais qui bordent le fleuve et entourent le site de Rochefort constituent un avantage supplémentaire, car ils rendent le territoire inattaquable par voie terrestre. Enfin, Rochefort est relié en amont, grâce à un vaste bassin versant, à des territoires aux richesses agricoles et naturelles variées. C’est donc le site de Rochefort qui est choisi pour créer l’arsenal maritime modèle réclamé par Louis XIV, malgré les 25 km qui le séparent de l’embouchure de la Charente. 

Un gigantesque chantier s’ouvre alors. Pendant une période assez brève sort de terre une parure monumentale hors normes qui rassemble, sur la rive droite du fleuve, l’ensemble des bâtiments nécessaires pour assurer les principales missions de l’arsenal. Si le cœur du complexe « militaro-industriel » engendré par la construction et la réparation des navires de la Marine se trouve à Rochefort, certaines activités connexes se développent très vite le long du fleuve depuis Tonnay-Charente, en amont, jusqu’à l’île d’Aix, dans les pertuis charentais. C’est par conséquent cette entité territoriale qui constitue l’arsenal de Rochefort. Elle sera complétée bientôt par une constellation de forts disséminés sur les côtes et à l’intérieur de l’estuaire de la Charente, formant ainsi un verrou théoriquement inviolable.

En parallèle, une ville nouvelle au tracé en damier sort de terre. Établie derrière la ligne de bâtiments monumentaux élevés le long de la Charente, elle est, à l’origine, exclusivement dédiée au service du grand arsenal de Louis XIV (fig. 2). La vocation maritime du site n’est pas sans incidence sur l’espace urbain. Il est constitué d’un réseau de rues coupées à angle droit, déterminant une soixantaine d’îlots, excepté dans la partie nord de la ville, où une voie médiane vient perturber la régularité du dessin. Les axes est-ouest sont orientés vers l’arsenal. Jusque dans l’entre-deux-guerres, un rempart à bastions et à redans ceinture, du côté de la terre et des marais, la cité et son complexe militaire.

Prisonnière des marais et de la boucle infranchissable de la Charente qui l’entourent, Rochefort se découvre en règle générale depuis le fleuve que seuls quelques bacs fonctionnant au gré des marées traversent, tant bien que mal, à Martrou ou à Soubise. Jusqu’en 1900, l’accès par voie terrestre ne s’effectue qu’au nord-est, depuis Saintes et Tonnay-Charente ou à l’ouest, depuis La Rochelle, via un crochet de la grande route de Bordeaux à Saint-Malo.

Après la Révolution de 1789, le pouvoir municipal s’affirme face à la toute-puissance de l’État et à la mono activité économique engendrée par la Marine de guerre. Dès le règne de Louis-Philippe, Rochefort rêve d’une diversification économique. Pour y parvenir, l’une des clés passe par le désenclavement de la ville qui cherche à étendre son ère d’influence vers le sud, bien au-delà de la Charente. Comme le montre une carte de synthèse de 1876 (fig. 3), résumant les différents projets présentés à l’administration depuis une quarantaine d’années, un véritable concours d’idées s’ouvre, générant une multitude de projets servis par des personnalités aux parcours souvent très différents.

De la ville sans pont à la ville avec pont, cent-vingt ans de rêves et de projets

Ce n’est qu’à la faveur du temps et de modifications d’usages que le projet d’un lien entre les deux rives fait son chemin. Paradoxalement, la paternité de cette idée, qui germera ensuite dans la société civile, revient aux militaires. Elle est due au capitaine au Corps royal du Génie Garnier du Lion, à la faveur d’un séjour qu’il effectue sur les bords de la Charente, en 1778⁴. Il propose alors de réaliser un pont-flottant au service de l’arsenal, « à construire lorsque les circonstances feront désirer de nouveaux établissements sur la rive gauche de la Charente ». Si la proposition du capitaine Garnier du Lion reste à cette époque lettre morte, elle refait surface cinquante-cinq ans plus tard, par le biais d’une proposition portée par la société civile et qui marque la première grande phase des projets de franchissement de la Charente à Rochefort qui aboutiront à la réalisation du pont transbordeur de Martrou.

Les premiers espoirs de franchissement (1834-1838)

C’est à un homme localement très respecté, l’ingénieur Louis Masquelez (1781-1862), que revient la tâche de proposer un premier projet de franchissement de la Charente, à Rochefort, suite à une pétition adressée en mars 1834 par le Conseil municipal au ministre de l’Intérieur pour demander la création d’un ouvrage sur la route Rochefort-Royan qui se substituerait aux bacs assurant la traversée du fleuve au lieu-dit Martrou. La demande des édiles de Rochefort, ville ayant le statut de sous-préfecture, intervient dans un contexte de concurrence assez particulier. En effet, la municipalité ne voit pas d’un bon œil l’attention qui est portée au chef-lieu de canton voisin de Tonnay-Charente, où l’on envisage dès 1826, pour enjamber le fleuve sur le grand axe routier reliant Bordeaux à Saint-Malo, la construction d’un ouvrage d’art composé d’un tablier « en fil de fer » et d’une partie mobile afin de laisser le passage aux bateaux marchands pour remplacer les bacs ancestraux⁵ (fig. 4). Derrière des querelles d’égo, se cachent en réalité d’importantes rivalités économiques, car Rochefort souhaite diversifier une activité jusque-là exclusivement tournée vers la Marine de guerre. L’établissement d’un pont sur la Charente lui permettrait de se désenclaver mais également de trouver de nouveaux ressorts de développement pour ne plus dépendre des seuls subsides de l’État. Mais un vent de fronde se lève et le beau projet de pont de bateaux ou de pont flottant que dresse, à la fin de 1834⁶, Louis Masquelez doit faire face à de vives oppositions émanant de la marine marchande, qui se mobilise jusqu’à Angoulême pour le faire capoter.

Cependant, la ville de Rochefort ne s’avoue pas vaincue et trouve, en 1835, un ambassadeur de choix en son nouveau maire, Antoine Bonnet de Lescure (1777-1849), ancien ingénieur des constructions navales et ancien député. D’autres solutions de franchissement de la Charente sont alors proposées, dont celle d’un étonnant pont à grande arche de bois culminant à 25 mètres au-dessus du fleuve, accessible par deux chaussées formant rampes en spirale⁷(fig. 5). Cependant, la proposition la plus solide émane de la compagnie que dirige l’ingénieur civil Marc Seguin (1786-1875), qui s’est illustré quelques années auparavant en construisant le premier pont « en fil de fer » français, à Tournon-sur-le-Rhône. Les études pour l’ouvrage rochefortais, qui aurait dû s’élever à 26 mètres de hauteur, en amont de la ville et de l’arsenal (fig. 6), sont sérieuses et vont bon train, si bien que le roi Louis-Philippe décrète, le 24 août 1838, la construction du pont suspendu imaginé par la Compagnie Seguin, et la création simultanée d’un autre pont suspendu, quelques kilomètres en amont, à Tonnay-Charente⁸. Les Rochefortais exultent, mais pour peu de temps ! En effet, le ministre de la Guerre fait observer qu’il n’a pas été tenu compte des servitudes militaires que la place de Rochefort génère, si bien qu’il met son veto au beau projet de la Compagnie Seguin, alors que dans le même temps rien ne s’oppose au démarrage du chantier de construction du pont de Tonnay-Charente, qui est inauguré le 21 avril 1842.

Le rêve d’un souterrain pour laver l’affront d’un échec (1842-1852)

Même s’il se révèle sévère, le revers que les Rochefortais subissent lors de l’abandon du projet de la Compagnie Seguin ne les décourage pas. L’idée d’un pont se révélant incompatible avec les servitudes militaires, c’est le concept avant-gardiste du tunnel qui est désormais retenu pour franchir la Charente (fig. 7). Un tel ouvrage ne gênant en rien la circulation des navires, on envisage de l’établir en amont de la ville et de l’arsenal de la Marine, dans la pointe sud d’une boucle du fleuve, au lieu-dit Martrou. Une nouvelle fois, c’est Louis Masquelez qui est sollicité pour les études. Il s’inspire largement du fameux Thames Tunnel de Londres, alors en cours de réalisation sous la houlette de l’ingénieur français Marc-Isambard Brunel (1769-1849). Comme au Royaume-Uni, l’ouvrage de Louis Masquelez aurait dû être creusé à partir de deux larges puits matérialisés chacun par une tour, être réalisé en briques et aurait dû compter deux chaussées voûtées parallèles⁹. Les autorités militaires acquiescent car ce nouveau projet ne gêne en rien la navigation et la défense de la place de Rochefort. Mieux, il permettrait, en cas d’invasion, de barrer la route à d’éventuelles troupes ennemies, en noyant le tunnel avec les eaux de la Charente. Mais le coût estimé des travaux, le départ d’Antoine Bonnet de Lescure, qui perd son fauteuil de maire en 1843, ainsi qu’une proposition de l’administration centrale, qui suggère de raccorder la route de Royan au nouveau pont de Tonnay-Charente, ont raison de l’ambitieux dessein porté par Louis Masquelez¹⁰. Entré dans la foulée au conseil municipal, c’est désormais en cette qualité que ce dernier continue à défendre le projet d’un franchissement de la Charente à Rochefort. Lassé par certains atermoiements de ses collègues, il songe d’abord à démissionner¹¹, avant que ne s’ouvre, en 1848, l’opportunité pour lui de conquérir le fauteuil de maire, qu’il gardera jusqu’en 1851.

Fort de ses nouvelles fonctions, Louis Masquelez relance dès la fin de l’année 1848 l’idée d’un franchissement souterrain de la Charente. Le dossier est alors confié à deux jeunes ingénieurs, Paul Leferme (1823-1899) et Jean-Gratien de Job (1822-1875). Leur mission consiste à imaginer, tout en s’inspirant des projets de franchissement précédents, des solutions plus économes des deniers publics. Pour cette raison deux chaussées souterraines en spirale (fig. 8) doivent se substituer aux deux tours d’aération ainsi qu’aux longues rampes imaginées précédemment par Louis Masquelez, et le tunnel proprement dit ne comportera qu’une chaussée. Le dossier prend le chemin de l’administration centrale, alors qu’il vient de perdre son meilleur ambassadeur, Louis Masquelez, démis de ses fonctions de maire de Rochefort. En 1852, le couperet tombe quand le ministre des Travaux publics écrit que « l’on ne peut plus dire aujourd’hui, comme on le disait en 1840, que le tunnel de Martrou améliorera beaucoup les communications entre Bordeaux et la basse Loire », car les communications sont appelées désormais à « s’établir par les rails ». En conséquence, il juge le projet présenté par les ingénieurs Leferme et Job « disproportionné »¹².

Les nouveaux espoirs déçus (1859-1873)

Les priorités de l’État en matière d’infrastructures ayant été redéfinies, le projet d’un ouvrage permettant de franchir la Charente à Rochefort aurait pu faire long feu, si les édiles locaux n’avaient pas continué à se battre pour obtenir satisfaction. Après le départ de Louis Masquelez, c’est son successeur, Eugène Roy-Bry (1810-1864), maire de Rochefort de 1851 jusqu’à sa mort, qui reprend la cause et relance l’idée d’un ouvrage d’art permettant d’enjamber la Charente, après avoir rencontré le jeune ingénieur Alphonse Oudry (1819-1869). La solution désormais proposée est celle d’un pont à tablier métallique tournant, sur le modèle de celui qu’il est en train de construire à Brest (1856-1861), au-dessus de la Penfeld, pour relier le quartier de la Recouvrance au centre-ville. Bien qu’Alphonse Oudry se soit assuré le concours d’éminents spécialistes comme Claude-Ferdinand Mathieu (1819-1895), un ingénieur des usines Schneider-et-Compagnie, au Creusot, et Hildevert Hersent (1827-1903), un entrepreneur spécialisé dans la fondation des ouvrages d’art, l’idée d’un pont tournant routier peine à convaincre, car elle ne correspond plus aux priorités définies par l’État¹³. Alors, afin de s’attirer les bonnes grâces de l’État, Émile Cordier (1815-1884), l’un des successeurs d’Eugène Roy-Bry, retient l’idée d’un pont métallique tournant qui permettrait de désenclaver Rochefort, mais propose de l’englober dans le schéma de la future voie ferrée à construire entre Rochefort et Marennes, dont le tracé reste à définir¹⁴. Mais encore une fois, les espoirs des rochefortais sont brusquement déçus quand les services de l’État décident, en 1873, que le pont de chemin de fer tant espéré aux portes de leur ville sera finalement réalisé à plus de 10 kilomètres en amont, sur le territoire de la commune de Cabariot.

Sitôt cette décision prise, d’autres projets pour désenclaver Rochefort en franchissant la Charente émergent. Le plus sérieux émane d’Hildevert Hersent, associé pour l’occasion à Claude-Ferdinand Mathieu et à un entrepreneur suisse, Conrad Zschokke (1842-1909). Après avoir effectué de nouvelles études de terrain au lieu-dit Martrou, ils partent du postulat que seules deux solutions ont reçu un avis favorable de principe des autorités¹⁵ : celle du tunnel et celle du pont tournant routier. Ils présentent par conséquent deux projets au choix (fig. 9) qui, à leur tour, ne font pas l’unanimité¹⁶. Dès lors les études sont abandonnées durant une dizaine d’années et les candidats au franchissement de la Charente doivent encore emprunter les vieux bacs mal pratiques et dangereux selon les marées, qui traversent le fleuve au niveau de Martrou et de Soubise.

La solution de Ferdinand Arnodin en outsider (1887-1900)

Finalement, en 1887, la question du franchissement de la Charente fait son retour, quand le Conseil général, qui cherche à améliorer de façon durable le fonctionnement des bacs de Martou et de Soubise, s’en empare. Même si Hildevert Hersent¹⁷ ne s’avoue pas vaincu, trois autres projets de nature différente sont alors retenus. Le premier émane du jeune constructeur Arthur Orget (1867-1937)¹⁸, qui propose de remplacer les vieux bacs de Soubise et de Martrou par un système de « ferry-boats  américain ». Le deuxième projet est dû au jeune ingénieur Maurice Cadot, qui projette en 1889, après avoir pris attache auprès de Gustave Eiffel, de réaliser un ouvrage d’art métallique de près de deux kilomètres de long et culminant à 45 mètres de haut. Faisant la promotion d’un système totalement inédit, le troisième projet est celui présenté par l’ingénieur Ferdinand Arnodin (1845-1924)¹⁹, qui se présente alors comme « inspecteur des ponts et chaussées à péage » et comme « ingénieur constructeur spécial de ponts suspendus et câbles métalliques droits et tordus »²⁰. Son projet consiste à « établir un tablier métallique de pont suspendu de 160 m. de longueur, de 40 à 45 m. au-dessus des plus hautes mers », auquel il associe, « au moyen d’un cadre roulant, une plate-forme nommée transbordeur de 10 m. de largeur dont le plancher se trouve au niveau de l’embarquement »²¹. Après quelques vifs débats au sein du Conseil général, le projet de Maurice Cadot est vite écarté, avant que ne soit retenu, par défaut, celui de Ferdinand Arnodin. L’adhésion est cependant loin d’être massive, car le système Arnodin n’a pas été encore expérimenté²². Prudent, le Conseil général préfère émettre un avis favorable de forme et attendre, avant de se prononcer définitivement, les retours d’expérience sur le fonctionnement du premier pont transbordeur²³ entrepris au monde, celui de Biscaye, près de Bilbao, commencé en 1888 et inauguré le 28 juillet 1893.

Ce sursis à statuer explique que les travaux de construction du pont transbordeur de Rochefort, au lieu-dit Martrou, ne débuteront qu’en 1898 (fig. 10). Ils se dérouleront sur une période de 27 mois, et l’ouvrage sera inauguré en grande pompe, le 29 juillet 1900, en présence de Pierre Baudin (1863-1917), ministre des Travaux Publics, de Jean-Louis de Lanessan (1843-1919), ministre de la Marine, et de très nombreuses personnalités locales.

Le pont transbordeur : de l’obsolescence prématurée à la reconnaissance patrimoniale

Dès son ouverture, le pont transbordeur fait la fierté des Rochefortais, qui attendaient depuis si longtemps déjà un ouvrage d’art leur permettant de franchir la Charente. Preuve de l’intérêt qu’il suscite, un nombre important de cartes postales le représentant est édité ; les commerçants s’emparent de son image et le font figurer sur des entêtes de factures, par exemple. Le pont transbordeur figure également sur les plans touristiques, ce qui permet à la Ville de communiquer sur la notion de modernité.

Au-delà de l’image qu’il dispense, le pont transbordeur est regardé par les acteurs locaux comme une solution de franchissement qui pourrait faire école, car le littoral charentais possède de nombreux points de passage délicats²⁴. C’est ainsi que dès 1902, le conseil d’arrondissement de Marennes demande que le projet d’un pont transbordeur soit mis à l’étude sur l’estuaire de la Seudre.

Quelques temps après, les Oléronais s’intéressent à la solution du pont transbordeur pour relier leur île au continent. Ils font appel à Ferdinand Arnodin qui se déplace, en 1910, à Oléron pour y faire une conférence, ce qui lui donne l’occasion de déclarer que la dépense totale d’un tel chantier pourrait s’élever à 4 millions de francs, au plus²⁵. Cependant, c’est à son confrère Émile Wickersheimer (1849-1915)²⁶ que l’on doit les études les plus poussées à ce propos. Malgré les réticences de l’administration centrale, il imagine un ouvrage métallique colossal, comprenant des pylônes de 62,50 m de haut, soutenant un tablier enjambant un passage de 300 m de long au point le plus profond entre l’île d’Oléron et la pointe du Chapus, à Bourcefranc, dont il donne un avant-projet détaillé, agrémenté de nombreux plans²⁷ (fig. 11). La distance réelle à traverser étant d’environ 5 km, il prévoit de créer deux chaussées qui aboutiraient aux pylônes du pont transbordeur²⁸. Si le projet d’Émile Wickersheimer suscite bien des méfiances dans les rangs de la préfecture, il provoque en revanche un certain enthousiasme dans l’hémicycle départemental, au point qu’un conseiller général déclare que « si l’île d’Oléron obtient un transbordeur pour un parcours de cinq kilomètres, l’île de Ré, qui n’est séparée du continent que par trois kilomètres, sera en droit d’en réclamer également un »²⁹. Mais, à la suite du déclenchement de la Première Guerre mondiale et au décès, dans la foulée, d’Émile Wickersheimer, le projet de transbordeur reliant l’île d’Oléron au continent reste dans les cartons.

Les choses s’inversent après la Première Guerre mondiale. Outre les pannes de machinerie qui vont aller en s’accroissant, au fur et à mesure que la structure prend de l’âge, le pont transbordeur conçu par Ferdinand Arnodin présente le grand inconvénient de ne pouvoir absorber la forte augmentation du trafic qu’on ne pouvait imaginer. En effet, lorsqu’il a été conçu, à la fin du XIX^e siècle, l’ouvrage devait assurer la traversée de voitures hippomobiles et non automobiles. Pour cette raison, la nacelle embarquait sensiblement le même nombre de véhicules que les anciens bacs, soit une petite dizaine. En fait, l’amélioration due au système proposé par Ferdinand Arnodin mettait surtout l’accent sur la sécurité d’embarquement et de débarquement ainsi que sur un gain de temps pour la traversée.

Dès lors, pour beaucoup, le pont transbordeur ne répond plus dès le début des années 1930 aux besoins de la circulation, d’autant que le 4 décembre 1930, la route départementale qu’il desservait devient la route nationale n°  733. Elle mène à Royan, un chef-lieu de canton qui s’est mué quelques décennies plus tôt en une station balnéaire de renom, et par une bifurcation à Marennes. L’affaire est d’autant plus sensible que Rochefort vient de perdre son arsenal, en 1927. Pour rebondir, la ville doit nécessairement tisser des liens plus forts avec son territoire administratif qui, en contrepartie, s’est agrandi, à la suite de la fermeture de la sous-préfecture de Marennes³⁰.

Le pont transbordeur devient donc un sujet de crispations locales. Les protestations du Syndicat d’initiative de Rochefort et sa région sont relayées par le Conseil municipal, qui demande que l’on étudie avec énergie plusieurs solutions pour remplacer du pont transbordeur³¹. Face à cette première fronde, d’importants travaux d’adaptation de l’ouvrage sont réalisés, en 1933, par l’entreprise Fives-Lille, ce qui aura quelques répercussions sur sa physionomie. Les poutres à treillis du tablier sont alors remplacées par des poutres à âme pleine. Les câbles paraboliques sont changés. Des suspentes verticales succèdent aux haubans primitifs. Les massifs d’ancrage sont consolidés, et la nacelle est renforcée, sa charge étant portée à 26 tonnes au lieu des 12 tonnes initiales³².

Malgré ces travaux, la fronde persiste. Ainsi, en 1936, l’ingénieur Petit remet un rapport accablant pour le pont transbordeur de Martrou (fig. 12). En effet les travaux effectués sont sans commune mesure avec un trafic routier qui ne cesse de se densifier, à cause des marchés locaux, des transports liés aux carrières situées sur la rive gauche de la Charente (pierres à bâtir, matériaux d’empierrement et de pavage), mais aussi, l’été venu, à des flux engendrés par l’activité des nombreuses stations balnéaires des côtes charentaises, situées de part et d’autre de Rochefort.

Le problème s’accentue après la Seconde Guerre mondiale. Très vite, le pont transbordeur ne parvient plus à endiguer le flot quotidien des passagers qui peut atteindre plus de 2500 véhicules par jour. La traversée de la Charente devient de plus en plus difficile, si bien que la tension monte chez les usagers et, par ricochet, dans la classe politique qui s’inquiète des freins économiques provoqués par cette situation. Adulé en 1900, le pont transbordeur est devenu une machine totalement obsolète et décriée, soixante ans après sa mise en service³³.

Ce sentiment est d’autant plus fort, que dès la fin de l’année 1951, le ministère des Travaux publics a décidé de remplacer l’ouvrage dû à Ferdinand Arnodin par un pont mobile à travée levante. L’histoire semble se répéter car ce projet déclenche, comme au siècle précédent, d’âpres débats, en particulier à propos de la distance à définir entre les piles que l’on envisage de réaliser dans le lit du fleuve, à 75 m de distance, ce qui constituerait un danger majeur pour la navigation et par là même un frein à l’activité des ports de commerce de Tonnay-Charente et Rochefort. Aux mêmes causes répondent les mêmes effets puisque l’étude d’un projet de franchissement sous-fluvial refait alors surface si bien que pendant que Rochefort se perd en propositions et contre-propositions, la décision est prise de dévier la ville de Tonnay-Charente et son pont suspendu, en construisant un nouvel ouvrage d’art en amont à Saint-Clément. Encore une fois, Tonnay-Charente absorbe les crédits et brûle la politesse à Rochefort !

Malgré cette déconvenue, la question du remplacement du transbordeur continue de focaliser l’énergie des élus locaux qui multiplient les contacts avec les autorités³⁴ au cours des années 1959 et 1960. À nouveau, le député Albert Bignon use de son influence pour convaincre les différents ministères et le Conseil d’État de l’urgence de la situation. Finalement un concours est organisé le 12 mars 1963 sous la présidence de l’ingénieur en chef des Ponts et Chaussées Dumas. Enfin, les choses s’accélèrent, et en avril 1964, les travaux de construction d’un pont à tablier levant débutent, à 200 m en aval de l’ouvrage d’Arnodin, toujours en service. Les travaux de fondations s’avèrent délicats. Finalement, le nouvel ouvrage est inauguré le 4 février 1967 par Michel Debré, ministre de l’Économie et des finances³⁵.

Dès lors, la destruction du pont transbordeur semble acquise, à tel point que le 1^er février 1967, le journal Sud-Ouest publie ce qui paraît être sa nécrologie quand il affirme que :

« dans quelques jours, dans un grincement triste de rouages fatigués, après un dernier hoquet, un dernier soubresaut, la nacelle se figera tout contre la rive. Elle en aura vu des voitures, à bras, à bœuf, à cheval, à essence ; des piétons et cyclo-moteurs. Les habitués ne prendront plus leur ticket en échangeant quelques paroles avec le contrôleur ; les estivants n’hésiteront plus à se placer tout contre la chaîne marquant la fin de la nacelle. L’époque du folklore bon enfant est finie. Voici celle de l’efficacité et de la vitesse. »

Contre toute attente, le nouveau pont que l’on attendait depuis près de quarante ans et qui devait résoudre maintes difficultés va connaître une obsolescence plus rapide encore que celle qui a marqué l’histoire du pont transbordeur. En effet, les ports de commerce de Rochefort et de Tonnay-Charente connaissent une croissance qui les amène à recevoir entre 200 et 250 cargos par an. Lorsqu’un navire emprunte la Charente, le tablier du pont, qui forme une chaussée mobile, doit être levé pour des raisons de sécurité au moins vingt minutes avant son passage. Lors de ces opérations, dont les horaires sont contraints par le calendrier des marées, la circulation automobile est suspendue durant une demi-heure environ. De ce fait de nombreux bouchons se forment, particulièrement en été, rappelant ceux que le pont transbordeur engendrait quelques années plus tôt. La mise en service concomitante du pont de l’île d’Oléron³⁶, le transfert, en 1978, de l’activité aéronavale de Rochefort sur la rive gauche de la Charente, à Saint-Agnant³⁷, l’aménagement de bassins de plaisance en amont du pont et la part croissante que prend l’automobile dans les déplacements font augmenter le trafic routier et les flux maritimes à un tel niveau qu’il faut très vite envisager le remplacement du pont à travée levante.

De ce fait, il est détrôné, vingt-cinq ans seulement après sa construction, par un ouvrage d’art en poutres caisson réalisé en béton précontraint, qui est ouvert à la circulation en 1991³⁸. Cependant, le pont à travée levante n’aura pas le même destin que l’ouvrage dû à Ferdinand Arnodin, puisqu’il sera détruit quatre mois seulement après l’inauguration de son remplaçant.

Car entre temps, le pont transbordeur, qui avait été lui aussi promis à un funeste avenir, a finalement sauvé sa tête. Après avoir été, en mai 1966, l’une des vedettes du célèbre film de Jacques Demy, les Demoiselles de Rochefort, le pont transbordeur assure sa dernière traversée le 4 février 1967. Devenu inutile, il semble voué à la démolition. Abandonné, il est peu à peu pillé ; les pièces de bronze de sa machinerie sont volées. En 1973, le câble de traction de la nacelle se rompt, et en 1975, 1,4 million de francs sont alloués à sa destruction. Mais quelques consciences s’éveillent. Elles réussissent à démontrer l’intérêt patrimonial du dernier pont transbordeur de France, qu’un budget égal à celui initialement prévu pour sa démolition permettra de préserver.

C’est une autre page de l’histoire – celle d’une restauration nécessairement exemplaire – qui s’ouvre pour un ouvrage unique devenu l’une des icônes patrimoniales d’une ville paradoxalement pensée et née sans pont !

Notes

1. Manuscrit géographique de l’ingénieur Claude Masse, 1720, copie réalisée au XVIII^e siècle par le père Jaillot, médiathèque de La Rochelle, fonds ancien, Ms 31, f° 18.
2. Ibid., f° 19.
3. Cousin germain de Jean-Baptiste Colbert, il est nommé intendant général des Armées navales du Ponant en 1666. Avec François Blondel (1618-1686), architecte et ingénieur du roi, et Louis-Nicolas Vardin de Clerville (1610-1677), commissaire général des fortifications de France, il fait partie des pères fondateurs de Rochefort ; ceux qui ont eu pour mission d’en faire la ville-arsenal idéale.
4. Lettre de Garnier du Lion, du 16 juin 1779. Archives nationales, MAR/D/2/35.
5. Archives départementales Charente-Maritime (AD 17), S 7189, projet du 20 février 1826.
6. AD 17, S 6946, plans, devis, détails estimatifs et analytiques du 16 décembre 1834.
7. Médiathèque Erik Orsenna de Rochefort, CHA 221, projet du charpentier Jean Logeai, daté du 3 juin 1836.
8. AD 17, S 6038.
9. AD 17, S 5112. Les planches de plans et de coupes qu’il réalise à cet effet sont datées du 31 mars 1842. 
10. AD 17, S 6038, lettre de l’ingénieur Dor à Masquelez, du 18 décembre 1844. Dès la fin de 1844, le préfet de Charente-Inférieure annonce qu’il ne souhaite pas donner suite au projet de tunnel de Louis Masquelez.
11. Délibération du Conseil municipal de Rochefort, du 3 juillet 1845.
12. AD 17, S 6039, lettre de l’ingénieur en chef Leclerc à son confrère Guillemain, successeur de Leferme, du 7 mai 1852.
13. La présentation du projet a lieu le 7 août 1861, mais l’ingénieur Oudry semblait travailler à son étude depuis plusieurs années déjà.
14. AD 17, S 6010, voir à ce propos le rapport sur le projet de franchissement de la Charente au lieu-dit Orange, entre Rochefort et Soubise, dressé par Pierre Guillemain.
15. AD 17, S 7855, voir à ce propos la note d’intention du 1^er août 1876 soumise au Conseil général de Charente-Inférieure.
16. AD 17, S 7855, voir les différents avis des 17 janvier, 9 juin et 30 novembre 1877.
17. AD 17, S 6119, lettre de Hildevert Hersent au préfet de Charente-Inférieure, du 6 avril 1888.
18. Voir l’article nécrologique qui lui est consacré dans Ingénieurs des arts et métiers, n°  5, mai 1938, p. 24, qui apprend qu’Arthur Orget avait d’abord dessiné pour l’entreprise Hersent, avant d’y être embauché comme directeur des travaux maritimes.
19. Ferdinand Joseph Arnodin (1845-1924), ingénieur et industriel. En 1866, il est inspecteur des ponts pour la Société générale des ponts à péage et suit son premier chantier le pont suspendu de Kermelo entre les communes de Lorient et Larmor-Plage (Morbihan). À la suite de l’effondrement des chaînes du pont d’Angers (Maine-et-Loire), en 1850, et celui du pont de La Roche-Bernard (Morbihan), en 1852, la construction des ponts suspendus est fortement ralentie. Toutefois, il va relancer leur construction en améliorant leur stabilité vis-à-vis des actions dynamiques. Il est considéré comme l’inventeur des ponts transbordeurs, son usine de fabrication et d’assemblage d’éléments métalliques est installée à Châteauneuf-sur-Loire (Loiret).
20. AD 17, S 6119, lettre du 13 mai 1888, de Ferdinand Arnodin à Albert Thurninger.
21. AD 17, S 6045, lettre explicative du ministre des Travaux publics Yves Guyot, du 26 août 1889.
22. AD 17, S 6121, lettre de Pierre-Ernest Potel à Albert Thurninger, du 25 juin 1889.
23. Le brevet du système du pont transbordeur est déposé le 5 novembre 1887 en Espagne, par Alberto de Palacio (1856-1939), et en France, par Ferdinand Arnodin.
24. Pour cette raison, les premières propositions de service de Ferdinand Arnodin suggéraient d’établir un autre pont transbordeur au-dessus de la Charente, à Soubise, que l’on construirait en même temps que celui de Martrou, entre Rochefort et Echillais.
25. Mention dans une délibération du Conseil général de Charente-Inférieure, du 14 avril 1912.
26. Ingénieur natif de Strasbourg, ancien élève de l’École polytechnique et de celle des Mines, Charles-Émile Wickersheimer est l’auteur d’une quarantaine de publications. Il a fait, en parallèle, une carrière politique qui le conduira à être élu député de l’Aude (1885-1889) puis de l’Ariège (1893).
27. AD 17, S 1729, sans date, mais portant la signature d’Émile Wickersheimer et le cachet de l’entrepreneur parisien J. Perchot ; ces plans ont été réalisés en 1913.
28. La chaussée établie du côté du continent étant située dans l’axe du fort Louvois, il propose qu’elle soit divisée à ce niveau-là, en deux sens de circulation qui enserreraient ainsi totalement l’ouvrage de défense du XVII^esiècle.
29. Procès-verbal des délibérations du Conseil général de Charente-Inférieure du 15 avril 1912.
30. L’arrondissement de Marennes a été supprimé le 10 septembre 1926, pour être rattaché à Rochefort.
31. AD 17, 1 M 42, délibération du Conseil municipal de Rochefort du 23 janvier 1933.
32. À l’occasion de cette campagne de travaux, le bac de Martrou reprend du service pour quelques mois.
33. À titre d’exemple, plus de 800 000 véhicules ont emprunté le pont transbordeur, en 1960.
34. Archives municipales de Rochefort, journal Sud-Ouest, 4 novembre 1960. Le préfet et les parlementaires sont reçus en juillet 1960 par les ministres des Travaux publics et des Transports ; Albert Bignon, député, intervient auprès du cabinet de Michel Debré. 
35. Voir note 3 de l’article « le pont transbordeur de Martrou à Rochefort – Échillais, restauration de l’ouvrage de 2016 à 2020 » de Christophe Bourel Le Guilloux dans le présent ouvrage.
36. Il est inauguré le 21 juin 1966.
37. La base aérienne 721 a ouvert le 19 juin 1978.
38. Voir note 3 de l’article « le pont transbordeur de Martrou à Rochefort – Échillais, restauration de l’ouvrage de 2016 à 2020 » de Christophe Bourel Le Guilloux dans le présent ouvrage.