Les grands aménagements du centre-ville de Rennes ont commencé au XVIIIe siècle, avec comme enjeu de développement urbain la connexion entre la ville haute et la ville basse. Le XIXe siècle aura été marqué par l’édification de murs de quai en maçonnerie, construits pour canaliser la Vilaine et assainir la ville.

C’est en s’interrogeant sur son devenir de « ville moderne des années 1950 », de ville maritime et industrialo-portuaire, que la construction patrimoniale de Saint-Nazaire a émergé.

Le pont de pierre, à la fois organe de fonctionnement indispensable de la ville de Bordeaux et véritable icône de son patrimoine, va faire l’objet de travaux qui sont rendus nécessaires aujourd’hui par des désordres structurels.

Le pont transbordeur de Martrou, réalisé par Ferdinand Arnodin, est construit entre mars 1898 et juillet 1900. Utilisé jusqu’en 1967, il est remplacé par un pont levant puis par le viaduc de l’estuaire en 1991.

Ville théorisée qui doit son existence à l’arsenal maritime implanté à partir de 1666, sur la rive droite de la Charente, Rochefort a exclu, lors de sa fondation, toute idée d’ouvrage d’art qui permettrait le franchissement du fleuve.

Les villes et les cours d’eau engendrent des ponts dont il est ensuite intéressant de suivre attentivement les destinées. Cela invite à se pencher sur la diversité des modalités de leur patrimonialisation et sur quelques questions que celle-ci soulève.

Depuis 1822, seuls cinq ponts ont été construits sur la Garonne à Bordeaux ; les ponts sont donc rares et précieux. À Bordeaux, la largeur de la Garonne – près de 500 mètres – ; la force des courants et des marées ; les eaux boueuses et les vases mais aussi la puissance commerciale du port de la Lune ; ont longtemps effrayé les hommes qui se sont contentés de franchir par des bacs la « mer » de Garonne, comme on l’appelait autrefois.

Le Centre d’Archives d’Architecture Contemporaine conserve dans le fonds de l’architecte et urbaniste Henri Prost (1874-1959) un projet de pont sur la Seine à l’aboutissement d’une voie rapide depuis La Défense avant sa montée vers le carrefour de la Croix de Noailles en forêt de Saint-Germain-en Laye.

Le Claude Deschamps d’avant Bordeaux , celui des « origines », représente un pur produit de l’École royale des Ponts et Chaussées. Partir à la découverte de sa formation, c’est découvrir que tout au long de sa carrière, il a marqué une fidélité aux préceptes et aux principes qui lui ont été enseignés au sein de cette institution.

En 1779, Jean-Antoine Giral (1713-1787), architecte de la province de Languedoc, envoie pour avis à l’Académie royale des sciences de Paris un mémoire imprimé intitulé Projet de pont d’une arche de 150 pieds d’ouverture, elle-même composée de 6 arcs de 9 toises chacun.

Fêter les 200 ans du pont de pierre par l’organisation d’un colloque et d’une exposition à Bordeaux était l’occasion d’éclairer la vie de l’ingénieur Jean-Montain-André Le Ragois de Saint-André qui avait proposé, en 1771, le premier projet de pont pour Bordeaux.

Dès son origine sans doute, le pont représente un défi pour le constructeur, qu’il soit architecte ou ingénieur, voire, simplement, maçon ou charpentier. L’importance de ce moyen de réunir deux rives, voire deux mondes – le pontifex de la religion romaine, dont le lexique du catholicisme garde la trace, bâtissait ainsi des ponts symboliques entre le monde des hommes et celui des dieux –, explique l’intérêt des constructeurs pour cette forme architecturale.